[por Roberto Moris]
La discusión sobre los impactos del Costanera Center ha puesto en evidencia las deficiencias del sistema de ordenamiento territorial vigente y las debilidades de los mecanismos de evaluación de proyectos. Parece ser que la larga tradición de promoción de proyectos inmobiliarios sin mayor sensibilidad respecto a sus externalidades se encuentra en crisis.
Como un aporte a este debate, propongo la revisión de tres casos de sociedades avanzadas que están remediando los errores del modelo de desarrollo. Experiencias en Inglaterra, Canadá y Estados Unidos dan cuenta de acciones de corrección a pecados de sociedades que durante décadas han puesto a los automóviles por sobre las personas. Como buenos seguidores rezagados, en Chile aún denominamos plan de mitigación vial a un conjunto de obras de promoción del uso del automóvil, como son las anunciadas para el sector centro oriente.
La ciudad de Calgary en Canadá está replanteando su modelo de crecimiento de “ciudad dispersa” debido a los resultados de las proyecciones de crecimiento y gasto para el año 2020. Se ha optado por contener la expansión urbana en baja densidad para disminuir en dos tercios el gasto en infraestructura respecto del escenario tendencial. Es decir, el modelo de dependencia total del automóvil está siendo replanteado, invitando a la comunidad a “adaptarse” a las nuevas condiciones.
El plan de movilidad de la ciudad de Nueva York se ha enfocado en el mejoramiento de los espacios públicos. El plan ha significado ampliar veredas de áreas céntricas como Broadway Avenue y Time Square, tomando el espacio ocupado anteriormente por los autos. El sistema de ciclovías se ha fortalecido y el uso de las bicicletas se ha duplicado entre 2007 y 2011, proyectando su aumento al triple para 2017.
En 2010 el Santa Mónica Place shopping center de Los Ángeles fue reabierto luego de una profunda transformación que mejoró su interacción con el entorno. La construcción de 1980 diseñada por Frank Gehry como referente de los suburbanos indoor centers, fue transformada por Jerde Partnership en un open-air center que promueve la capilaridad con el barrio que lo acoge.
A la luz de estas experiencias, cabe preguntarse: ¿Cuánto es el costo social de seguir construyendo obras de infraestructura que promueven el uso del automóvil? ¿El plan de mitigaciones anunciado asegura que los automovilistas internalicen todos los impactos a través del pago de tarifas? ¿Cuándo se priorizarán proyectos pensados para los peatones y que promuevan el uso de bicicletas y transporte público? ¿Cuántos años deberán pasar para que el Costanera Center pueda ser transformado y se mejore su relación con la ciudad?