[Por Martín Urrutia Urrejola]
Los casos internacionales de políticas urbanas exitosas tienen una coincidencia: plantean la movilidad como eje central de la planificación. A estas alturas son ampliamente conocidos los ejemplos paradigmáticos al respecto (Curitiba, Singapur, Londres, Bogotá, Medellín, etc.)
En Chile, la movilidad no ha sido una variable real de decisión en la planificación urbana. Se ha considerado como un problema a resolver y no como un elemento ordenador, ni mucho menos como generador de sinergias o facilitador de oportunidades.
Es usual que a la hora de justificar la necesidad de la generación de una nueva política, plan o proyecto relacionado al desarrollo urbano, o la implementación de alguna iniciativa con impacto en su entorno, la principal línea argumental diga relación con aspectos como la vialidad y el aumento inevitable y sostenido del parque automotriz, así como una serie de conceptos generales de interés, como la contaminación, espacio público y calidad de vida.
Asimismo, es común plantear la necesidad de incorporar a las políticas de planificación territorial, temáticas como la integración social, la igualdad de acceso a las oportunidades de la ciudad y la participación ciudadana. Se releva la necesidad de potenciar proyectos que respeten la escala humana, las ciclovías y distancias caminables, incentivar el transporte público (y desincentivar el uso del automóvil) necesidad de mas líneas de Metro, etc. Todo esto, sumado a anhelos de importar referentes de sistemas de movilidad existentes en países desarrollados, que potencien el marketing urbano como tranvías, teleféricos y funiculares con alto estándar.
Luego, a la hora del desarrollo técnico de las mencionadas iniciativas, los aspectos relacionados con la movilidad son nuevamente encasillados y subordinados, es decir, se establecen como un capítulo más a desarrollar por especialistas de la materia. Nuevamente, los sectores involucrados en la infraestructura urbana establecerán sus políticas en un marco de acción ya definido en función de criterios de otra naturaleza.
El resto es historia conocida, o al menos predecible.
Los proyectos e iniciativas de gestión para la movilidad quedan entonces inconexos, a merced de iniciativas privadas o sectoriales aisladas que no generan sinergia entre sí y de decisiones no comprendidas por la ciudadanía respecto a prioridades en la ejecución de grandes obras.
Uno de los grandes desafíos de una planificación como la que aquí se plantea, es que sea coherente con la escala que se aborda, sistémica, integral y eficiente, llevando consigo objetivos y prioridades que hoy se ven lejanos sobre la forma de planificar, debido a la manera desintegrada y atomizada de la toma de decisiones, ya que las atribuciones y competencias se encuentran dispersas entre actores que buscan objetivos distintos y que, naturalmente, no siempre actúan entre sí con la coordinación y coherencia necesarias.
La concentración de actividades en territorios urbanos de cada vez mayor tamaño va generando crecientes niveles de congestión y contaminación, y los sistemas de transporte y de movilidad por lo general no son capaces de sobreponerse adecuadamente a ello. Finalmente terminan adaptándose tardíamente a la estructura urbana cambiante, con todas las imperfecciones y externalidades que eso conlleva.
Es necesario visualizar la capacidad de organizar un ordenamiento territorial multisectorial, donde el transporte y la conectividad sean no solamente parte de otros sistemas, sino que se establezcan como el soporte estructurante de los subsistemas de asentamientos humanos y de actividades económicas (encadenamientos productivos y comercialización), entendiendo así entonces el modelo territorial como una estructura unitaria (o sistémica) compuesto por las múltiples componentes del territorio y sus actividades.
Por otra parte, los instrumentos existentes en materias de planificación y gestión urbana en Chile, especialmente las relativas a la movilidad, responden a políticas diseñadas para ciudades con dinámicas muy distintas a las actuales. Estos, hoy no aseguran debidamente las condiciones para la adecuada provisión de la oferta de transporte, significando en la mayoría de los casos, engorrosos procesos administrativos de ajuste y conflictos con la comunidad, con su consiguiente deterioro en la calidad de vida de los habitantes y aumento de los costos de inversión que, finalmente, termina asumiendo el Estado.
Lamentablemente, hoy no están dadas las condiciones para generar los instrumentos que permitan actuar sobre la demanda de la movilidad, ya que mecanismos como tarificación vial, gestión de vías o diferenciación horaria de actividades deben tener su correspondencia, en cuanto a herramientas de gestión territorial, con las políticas declaradas.
Para implementar transformaciones urbanas coordinadas, o al ejecutar las intervenciones que las ciudades requieren para responder a las necesidades actualizadas de sus habitantes, los instrumentos de gestión a utilizar deberían responder a las Políticas declaradas en ese sentido, que a su vez sean consecuentes con visiones de ciudad validadas en la comunidad. En vez de esto, en las últimas décadas en nuestro país se han llevado a cabo políticas urbanas en función de los instrumentos disponibles, o de las interpretaciones de estos que ha sido posible extraer.
¿Será la PNDU que está ahora en elaboración, la instancia que permita comenzar a cambiar esta situación en nuestro país? Por cierto que debe serlo, al menos como punto de partida dando señales del camino a seguir.
De los conceptos aquí descritos, se desprende la evidente necesidad de que exista coherencia entre las políticas nacionales que establezcan los ministerios que intervienen en la infraestructura urbana, relevando y priorizando la movilidad como eje estructurante. Esto no significa que la solución sea, al menos por el momento, una modificación en las funciones de algunos ministerios, como se ha planteado mediante propuestas de eventuales fusiones sectoriales. La experiencia reciente en la materia, y que podemos dar fé quienes hemos vivido de cerca las consecuencias de las dificultades detalladas en esta columna, indica que esto duplicaría algunas funciones, descuidaría otras y centralizaría aún más la toma de decisiones.
Para finalizar, es importante señalar que hoy existen las atribuciones para establecer las políticas de manera integral. Para esto, la primera línea a explorar dice relación con los mecanismos posibles para empoderar a la autoridad regional y que ésta aplique las mencionadas políticas e instrumentos que se están ahora actualizando, mediante la priorización y coordinación de los distintos sectores involucrados, en pos de implementar la visión que cada región genere para su territorio.