Revista PLANEO N°67 | Hablemos de Planificación Urbana Vol. 2: Laboratorios Urbanos | Septiembre 2026
[Por: Angélica Ginneth Moreno Calderón. Administradora Pública, magíster en Estudios Urbanos, especialista en economía urbana y regional, y candidata a doctora en Economía del Desarrollo. Gestora de proyectos Fundación Mujeres Cicloayuda]
Introducción: una calle conocida, pero no elegida
En Quito, la calle no representa lo mismo para todas los Niños, Niñas y Adolescentes (NNA). Para algunos es el trayecto entre la vivienda, la escuela y el parque; para otros también es un lugar de trabajo, acompañamiento a las actividades económicas de sus familias y exposición prolongada al tránsito (Lucchini, 1996). Estas diferencias muestran que las infancias experimentan y significan el espacio urbano de acuerdo con sus condiciones materiales, relaciones y actividades cotidianas (Ennew & Swart-Kruger, 2002). Sin embargo, conocer la ciudad de esa manera no equivale a poder disfrutarla ni a ejercer plenamente el derecho a habitarla.
En el caso de quienes trabajan o permanecen durante largos periodos en la calle, esta experiencia produce conocimientos situados sobre los ritmos, actores, riesgos y oportunidades del espacio público. Como señala Ennew & Swart-Kruger (2002) , las infancias en situación de calle no ocupan pasivamente los espacios urbanos, sino que los utilizan para trabajar, socializar, aprender y construir relaciones. En las escuelas de ciclismo, este conocimiento se expresa en su capacidad para reconocer horas de mayor circulación, identificar lugares de resguardo y anticipar algunos movimientos de vehículos. Sin embargo, conocer la ciudad desde la necesidad y la exposición no equivale a disfrutarla ni a ejercer plenamente el derecho al juego, la autonomía y la participación urbana (Liebel, 2003).
En Ecuador, el 9,2 % de las niñas, niños y adolescentes de 5 a 17 años realizaba actividades laborales en 2024 (Instituto Nacional de Estadística y Censos Ecuador, 2015). En Quito, la respuesta municipal atendió durante 2023 a 1.597 niñas, niños y adolescentes y realizó 1.662 abordajes en calle mediante el Servicio de Erradicación del Trabajo Infantil (Distrito Metropolitano de Quito, 2024). Estas cifras no abarcan toda una realidad difícil de registrar, pero evidencian que el trabajo infantil y la permanencia en calle no son fenómenos marginales. Reducen el tiempo para estudiar, descansar y jugar, y aumentan la exposición a riesgos físicos, sociales y viales.
Frente a esta realidad, la Asociación Mujeres Cicloayuda creó escuelas gratuitas de ciclismo para NNA en situación de vulnerabilidad. Este texto recoge particularmente el trabajo realizado con un grupo de aproximadamente quince participantes atendidos por un programa orientado a la erradicación del trabajo infantil. Más que promover el rendimiento deportivo, la iniciativa emplea la bicicleta como recurso pedagógico para desarrollar habilidades de circulación segura, fortalecer la confianza y la autonomía, favorecer la convivencia y construir nuevas formas de relacionarse con la ciudad. A partir de esta experiencia surge una pregunta central: ¿de qué manera una escuela de ciclismo puede contribuir a que las infancias trabajadoras resignifiquen su relación con la calle y la experimenten también como un espacio de aprendizaje, cuidado y ejercicio de derechos?
Quito: desplazarse en una ciudad difícil
La experiencia ocurre en una ciudad extensa, de alrededor de 2.838.174 habitantes. Un territorio fragmentado y atravesado por fuertes desigualdades territoriales. Las pendientes, las grandes distancias, la discontinuidad de las ciclovías, la velocidad del tránsito motorizado y la calidad desigual de calles y aceras condicionan la movilidad cotidiana. Aunque la bicicleta tiene presencia creciente en el debate público, actualmente representa alrededor del 0,6 % de los viajes en el Distrito Metropolitano. El Plan Maestro de Movilidad Sostenible plantea elevar esa participación al 6 % para 2042. Al mismo tiempo, el Municipio estima que 260.690 de los cerca de 3,86 millones de desplazamientos diarios podrían realizarse en bicicleta si existieran condiciones adecuadas (El Comercio, 2026). La distancia entre el uso actual y el potencial revela que el problema no es únicamente de interés ciudadano: también intervienen la infraestructura, la seguridad, la conectividad y las capacidades para circular.
La seguridad vial vuelve todavía más urgente esta discusión. Entre enero y mayo de 2026, Quito registró 1.573 siniestros y cien personas fallecidas; de los cuales, el 29 % eran peatones. Entre las víctimas mortales, el 8 % tenía menos de veinte años (Primicias, 2026). Estos datos no significan que la responsabilidad de evitar los siniestros deba trasladarse a niñas, niños, peatones o ciclistas. Una ciudad segura requiere controlar velocidades, diseñar infraestructura protectora y regular el comportamiento de los vehículos motorizados. No obstante, mientras esas transformaciones avanzan, resulta indispensable que las infancias desarrollen herramientas para leer el entorno y tomar decisiones sin asumir que el riesgo es normal o inevitable.
Para quienes trabajan o acompañan ventas en la calle, la movilidad es aún más compleja. Sus desplazamientos pueden darse durante periodos prolongados, en intersecciones congestionadas o en horarios de baja visibilidad. La calle es simultáneamente lugar de circulación, fuente de ingresos y espacio de permanencia. Por eso, una educación vial basada solamente en señales, prohibiciones y recomendaciones abstractas resulta insuficiente. Es necesario partir del cuerpo, de los recorridos reales y de los conocimientos que las propias infancias han construido sobre el territorio.
Imagen 1: Uso de pistas de BMX Quito
Fuente: Archivo de la autora
La bicicleta como laboratorio urbano
Las escuelas de ciclismo gratuitas de Quito comenzaron a desarrollarse en 2024 mediante sesiones semanales y salidas progresivas. La metodología parte de la idea de que aprender movilidad requiere moverse. Los primeros ejercicios se realizan en espacios controlados y trabajan equilibrio, frenado, curvas, coordinación, mirada y dominio básico de la bicicleta. Más adelante se incorporan superficies con distintas dificultades, pendientes, calles empedradas, parques, circuitos de educación vial y recorridos por la ciudad.
Imagen 2: Taller de seguridad vial parque de conducción Quito
Fuente: Archivo de la autora, 2026
Cada espacio permite trabajar un tipo de aprendizaje. En los patios y parques se practican habilidades técnicas sin la presión inmediata del tránsito. En los parques viales se reconocen señales, intersecciones, prioridades y comportamientos de otros actores. En los recorridos exteriores, las normas dejan de ser dibujos aislados y se convierten en decisiones: dónde ubicarse, cómo anticipar un giro, cuándo detenerse, cómo mantener la distancia y de qué manera comunicar una maniobra. Las sesiones incluyen calentamiento, hidratación, actividades de convivencia y momentos para conversar sobre lo ocurrido. Así, la educación vial se integra con el cuidado del cuerpo y del grupo.
La propuesta reconoce que las y los participantes no son recipientes vacíos. Su experiencia laboral en calle les permite identificar peligros y dinámicas que una persona adulta puede pasar por alto. Durante las actividades, ese conocimiento se escucha y se contrasta con nuevas herramientas. Pero la práctica evita romantizarlo: haber aprendido a protegerse en condiciones adversas no vuelve aceptables esas condiciones. El desafío pedagógico consiste en valorar sus saberes sin convertir la vulneración de derechos en una supuesta ventaja formativa.
Imagen 3: Recorrido urbano
Fuente: Archivo de la autora, 2026
La gratuidad es una dimensión esencial. El acceso a una bicicleta en buen estado, acompañamiento adulto y espacios seguros suele depender del ingreso familiar. Al eliminar el pago y facilitar bicicletas, mantenimiento, hidratación y acompañamiento, la escuela amplía una oportunidad que normalmente estaría restringida. La bicicleta deja de ser únicamente un objeto deportivo o de consumo y se convierte en un recurso colectivo para experimentar la ciudad de otra manera.
De la supervivencia al derecho a recorrer
El cambio más relevante no puede medirse solamente por la distancia recorrida o la destreza adquirida. La práctica busca modificar el sentido de la calle. Durante el trabajo infantil, el espacio urbano aparece asociado a la obligación, el cansancio y la vigilancia permanente. En la escuela, parte de ese mismo territorio puede ser recorrido desde el juego, la curiosidad, el compañerismo y la posibilidad de detenerse. Pedalear no borra las desigualdades ni sustituye las políticas de erradicación del trabajo infantil, pero abre una experiencia distinta de ciudadanía.
También se producen aprendizajes colectivos. Las niñas y los niños deben esperar a quienes avanzan más despacio, advertir obstáculos, compartir bicicletas y cuidar materiales que pertenecen al grupo. Estas acciones conectan la seguridad vial con la convivencia: circular no es imponer la propia velocidad, sino reconocer la presencia y la vulnerabilidad de otras personas. La calle se comprende como un espacio común y no como una pista donde sobrevive quien se mueve más rápido.
La experiencia ha enfrentado dificultades. Las bicicletas requieren mantenimiento constante; no todos los participantes tienen el mismo nivel técnico; las condiciones institucionales pueden limitar salidas, fotografías o continuidad de las sesiones; y la ciudad ofrece pocos espacios conectados donde practicar sin exposición al tránsito de alta velocidad. También existen cambios de asistencia vinculados a las condiciones familiares y laborales. Estas limitaciones muestran que una iniciativa comunitaria no puede reemplazar la responsabilidad pública. Su valor está en ensayar metodologías, documentar barreras y demostrar qué apoyos permitirían ampliar la experiencia.
Aprendizajes para la planificación urbana
Considerar estas escuelas como laboratorios urbanos permite extraer tres aprendizajes. Primero, la educación vial debe ser situada. Las normas cobran sentido cuando se relacionan con una esquina, una pendiente, un cruce o un trayecto conocido. Segundo, las políticas de movilidad infantil deben reconocer desigualdades: no todas las infancias disponen del mismo tiempo, acompañamiento, equipamiento ni protección para aprender a circular. Tercero, enseñar habilidades no reemplaza la transformación del entorno. La autonomía infantil necesita calles calmadas, cruces seguros, ciclovías continuas y espacios públicos próximos.
La articulación entre programas de protección social, escuelas, organizaciones comunitarias y autoridades de movilidad podría convertir experiencias aisladas en una estrategia urbana. Los centros que atienden trabajo infantil pueden incorporar prácticas de movilidad segura; las instituciones de tránsito pueden facilitar circuitos y acompañamiento; y la planificación puede recoger las observaciones realizadas por niñas y niños durante sus recorridos. No se trata únicamente de enseñarles a adaptarse a una ciudad peligrosa, sino de permitir que su experiencia contribuya a identificar lo que la ciudad debe cambiar.
Las escuelas gratuitas de ciclismo muestran que pedalear puede ser una forma de leer y disputar la ciudad. Para niñas, niños y adolescentes que han conocido la calle desde el trabajo, recorrerla con tiempo para jugar, aprender y cuidarse produce una experiencia urbana diferente. La bicicleta no resuelve por sí sola el trabajo infantil ni la inseguridad vial; sería ingenuo atribuirle semejante poder. Pero, integrada a procesos de protección y a políticas de movilidad segura, puede ayudar a que la calle deje de ser solamente un espacio de necesidad y se convierta también en un territorio de aprendizaje, autonomía y derechos.
Referencias
Distrito Metropolitano de Quito. (2024). Los ‘CETI’ protegen a niñas y niños del trabajo infantil. https://www.quitoinforma.gob.ec/2024/01/25/los-ceti-protegen-a-ninas-y-ninos-del-trabajo-infantil/
Ennew, J., & Swart-Kruger, J. (2002). Introduction: Homes, Places and Spaces in the Construction of Street Children and Street Youth | JSTOR. Annual Review or Anthropology, 31, 147–171. https://www.jstor.org/stable/10.7721/chilyoutenvi.13.1.0081?seq=1
Instituto Nacional de Estadística y Censos Ecuador. (2015). Trabajo infantil en Ecuador: Hacia un entendimiento integral de la problemática. https://www.ecuadorencifras.gob.ec/documentos/web-inec/Bibliotecas/Libros/Trabajo_Infantil_en_Ecuador.pdf
Liebel, M. (2003). Working children as social subjects: The contribution of working children’s organizations to social transformations. Childhood, 10(3), 265–285. https://doi.org/10.1177/09075682030103002;JOURNAL:JOURNAL:CHDA;WEBSITE:WEBSITE:SAGE;REQUESTEDJOURNAL:JOURNAL:CHDA;WGROUP:STRING:PUBLICATION
Lucchini, R. (1996). The street and its image. Childhood, 3(2), 235–246. https://doi.org/10.1177/0907568296003002009;PAGE:STRING:ARTICLE/CHAPTER
Primicias. (2026). 100 fallecidos por accidentes de tránsito en Quito durante 2026: estas son las edades de las víctimas. https://www.primicias.ec/quito/accidentes-transito-fallecidos-alcalde-pabel-munoz-edades-amt-126046/?utm_source=chatgpt.com