Revista PLANEO N°64 | Ciudad artificial Vol. 3: la movilidad y el transporte en las ciudades del futuro | Septiembre 2025
[Por: Alejandro Cortés Salinas. Geógrafo, Magíster en Desarrollo Urbano y Doctor en Arquitectura y Estudios Urbanos. Departamento de Geografía, Universidad Alberto Hurtado]
La movilidad del futuro, pensada desde la electromovilidad, la digitalización de servicios y la gestión en tiempo real de los desplazamientos, también exige transformar las condiciones urbanas y residenciales desde las que hoy los hogares organizan su vida cotidiana.
Buena parte de la discusión contemporánea sobre el desarrollo urbano promueve la idea de una movilidad cada vez más fluida y predecible. Bajo este imaginario, la electromovilidad, la digitalización de servicios y la optimización de flujos mediante datos en tiempo real configuran lo que la planificación denomina “ciudad artificial”, un entorno donde la incertidumbre del desplazamiento se reduce a decisiones y operaciones gestionadas digitalmente.
Esa promesa de una movilidad más fluida obliga a preguntarse si estas mejoras logran modificar las asimetrías que siguen articulando de manera desigual el acceso a la ciudad y a sus oportunidades. Para responder, no basta con mirar las aplicaciones, plataformas o sistemas de información que hoy prometen volver más previsibles y eficientes los desplazamientos. También hay que atender al entramado material que los sostiene: calles, redes de transporte y servicios, edificaciones y conexiones básicas. Cuando ese entramado se organiza de manera desigual, produce lo que Graham y Marvin (2001) denominan urbanismo fragmentado (splintering urbanism). En ese entramado persisten condiciones de acceso y circulación que la capa tecnológica no revierte por sí sola. Desde esta perspectiva, la movilidad no puede entenderse como un flujo abstracto de datos, sino como una práctica ensamblada entre sujetos, objetos y soportes materiales que la hacen posible o la limitan (Jirón et al., 2024). La movilidad adquiere así una densidad política y social que el paradigma de la eficiencia técnica suele dejar en segundo plano (Sheller y Urry, 2016). Es precisamente en ese entramado desigual donde la promesa técnica empieza a mostrar sus límites frente a las condiciones concretas de la vida cotidiana.
En comunas centrales y pericentrales de Santiago, como Estación Central, donde la vivienda en altura se multiplicó en poco tiempo, la promesa de conectividad y accesibilidad metropolitana parece descansar en la cercanía a las redes de transporte masivo. Vista desde el interior de estos edificios, es posible identificar otra dimensión de la movilidad que toma forma en las condiciones de acceso y circulación al interior de estas torres, donde la superficie privada de cada vivienda se comprime y los espacios comunes de circulación se reducen al mínimo (Rojas-Symmes et al., 2025).
En estas geografías verticales, el ascensor deja de ser un equipamiento secundario y pasa a operar como el primer eslabón de la cadena de transporte urbano. Cuando estos sistemas absorben intensidades de uso que exceden sus capacidades de diseño, la movilidad cotidiana empieza a definirse en la espera, la saturación y la congestión antes de salir a la calle. Allí se hace visible un aspecto del problema que las métricas de eficiencia tecnológica suelen dejar fuera. El desplazamiento no comienza en la calle, sino en las condiciones de acceso y circulación del propio edificio.
Un contraste igualmente decisivo aparece en bordes urbanos y metropolitanos de menor densidad, donde conviven parcelaciones de agrado, loteos, campamentos y otras formas de ocupación residencial. En estos territorios, la expansión residencial suele avanzar más rápido que el transporte, los servicios y los equipamientos que la vida cotidiana requiere. Allí, la discusión sobre la movilidad del presente —y, con ella, cualquier promesa de futuro— remite, antes que nada, a la necesidad de asegurar las condiciones materiales que hagan posible de forma regular los desplazamientos vinculados al trabajo, al estudio, a las tareas de cuidado y al uso de servicios situados fuera del entorno inmediato.
En este contexto, la innovación tecnológica encuentra un límite anterior a su propia promesa. Antes que optimizar los desplazamientos, aquí se trata de asegurar condiciones materiales que los vuelvan practicables. Cuando la expansión residencial ocurre sin calles suficientes, vías estructurantes, veredas continuas, transporte regular y condiciones básicas de seguridad, no todos los sectores logran integrarse de la misma manera a la red urbana. Algunos cuentan con mejores condiciones de conexión, mientras otros, aun próximos entre sí, quedan sujetos a accesos fragmentados, tiempos inciertos y recorridos inseguros. En esas condiciones, las tecnologías de información de tránsito pueden advertir congestión, desvíos o tiempos estimados, y las plataformas de transporte pueden mostrar horarios o la localización de un bus, pero ninguna de esas herramientas sustituye la tarea previa de transformar el soporte territorial de la movilidad. Estos territorios dejan en evidencia que la movilidad del futuro no puede reducirse solo a gestionar mejor el viaje, sino que exige también intervenir las condiciones urbanas que hoy permiten o impiden los desplazamientos cotidianos.
La movilidad del futuro va más allá del cambio tecnológico. Vehículos más limpios, plataformas más precisas y sistemas de información más completos importan, pero su alcance seguirá siendo limitado mientras persistan edificios que concentran la congestión en ascensores y espacios comunes de circulación reducidos al mínimo, o áreas de expansión residencial donde faltan calles, veredas, transporte regular y condiciones básicas de seguridad. El cambio relevante aparecerá cuando la innovación deje de superponerse a desigualdades ya existentes y contribuya a transformar las condiciones urbanas que hoy distribuyen de manera desigual la espera, el esfuerzo y la incertidumbre de los desplazamientos. Más que una ciudad capaz de optimizar viajes para quienes ya cuentan con mejores condiciones de movilidad, lo que esta discusión exige es una ciudad que amplíe de forma efectiva las condiciones territoriales desde las que hoy se organizan los desplazamientos. Solo entonces la movilidad del futuro dejará de ser una actualización tecnológica de la ciudad actual y podrá convertirse en una transformación efectiva del territorio, capaz de redistribuir de una forma más justa las infraestructuras y condiciones urbanas que hoy hacen posible o restringen los desplazamientos.
Referencias bibliográficas
Graham, S., & Marvin, S. (2001). Splintering urbanism: Networked infrastructures, technological mobilities and the urban condition. Routledge.
Green, B. (2019). The smart enough city: Putting technology in its place to reclaim our urban future. MIT Press.
Jirón, P., Imilan, W. A., & De La Barra, V. (2024). Territorios relacionales. Propuesta conceptual para situar la movilidad sustentable en ciudades latinoamericanas. Ensayo: Revista de Arquitectura, Urbanismo y Territorio, (4), 17–32. https://doi.org/10.18800/ensayo.202404.001
Rojas-Symmes, L., Marín-Toro, A., & Viada-Ferrari, L. (2025). Vivienda low cost en altura: El costo de la máxima rentabilización en las torres precarias de Estación Central, Santiago de Chile. Revista de Urbanismo, 53. https://doi.org/10.5354/0717-5051.2025.79349
Sheller, M., & Urry, J. (2016). Mobilizing the new mobilities paradigm. Applied Mobilities, 1(1), 10-25. https://doi.org/10.1080/23800127.2016.1151216