Revista PLANEO N°64 | Ciudad artificial Vol. 3: la movilidad y el transporte en las ciudades del futuro | Septiembre 2025
[Por: Jaime Solórzano Pescador. Cientista Político de la Pontificia Universidad Javeriana (Bogotá, Colombia) y Magíster en Desarrollo Urbano (Pontificia Universidad Católica de Chile). Actualmente trabaja en la Secretaría Distrital de Seguridad, Convivencia y Justicia de Bogotá. Integrante de Greystone Consulting Group Latinoamérica]
Adressing cities’ reliance on private transport requires the consideration of complex mobility needs of urban communities. Challenges in the shift to clean transportation include affordability, convenience, ease to travel, availability of different options, the distance between housing and workplaces and personal safety issues (UN Habitat, 2022: 150)
¿Qué es una paradoja? El Diccionario de la Lengua Española presenta dos acepciones relevantes para esta reflexión: “Hecho o expresión aparentemente contrarios a la lógica” y “Empleo de expresiones que encierran una aparente contradicción entre sí (…)” (RAE, 2024). ¿Por qué, entonces, utilizar este término para reflexionar sobre la movilidad urbana en las ciudades? Con base en la observación y en la experiencia cotidiana como usuario de diferentes medios de transporte urbano, creo que contamos con una amplia variedad de alternativas para movernos en la ciudad —con la sostenibilidad como principio orientador— pero en las que esos avances aún no logran un cambio cultural necesario para mejorar dicha movilidad. En ese sentido, esta reflexión abordará algunos aspectos paradójicos sobre la movilidad urbana, con Bogotá como escenario de observación.
Los desarrollos tecnológicos en movilidad urbana no pasan desapercibidos. Al respecto, Proff, Dinamani y Zarif (2021) plantearon cuál es el área del desarrollo urbano en el que más cambios disruptivos podían esperarse a escala global, definida por tendencias como una menor necesidad de desplazamientos (por propuestas como la “Ciudad de los 15 minutos”), la electrificación (estimando que en 2030 el 32% de los vehículos vendidos mundialmente serán eléctricos), el aumento de la conectividad y la automatización de los vehículos, el aumento de la multimodalidad y la expansión de la movilidad inteligente (definida por el uso intensivo de datos e información para configurar soluciones adecuadas a las necesidades de los usuarios). Con ello, la búsqueda de soluciones de movilidad que usen recursos amigables con el ambiente y medios centrados en las personas ha llevado a que los gobiernos nacionales y locales promuevan el cambio de los tradicionales vehículos de combustión por nuevas alternativas híbridas y eléctricas. Este vuelco se busca tanto para el transporte público como para el transporte privado, sumado a la promoción de la bicicleta y la construcción y expansión tanto de sistemas ferroviarios como de cable aéreo que reduzcan la dependencia del automóvil.
Quisiera profundizar, por una parte, en esa ampliación de alternativas para la movilidad en Bogotá, establecidas en diferentes políticas y planes gubernamentales. En el Plan de Ordenamiento Territorial (Decreto 555 de 2021) se establece que la ciudad contará con una “Política de Movilidad Sostenible y Descarbonizada”, en la que se privilegie al peatón como eje de ésta y se desarrolle un modelo de movilidad urbana con un transporte público descarbonizado, soportado en la “(…) construcción de cinco líneas de metro, dos regiotram [trenes de cercanías con municipios de la región metropolitana] y siete cables aéreos (…) junto con la consolidación de corredores verdes y una red de infraestructura peatonal y de cicloinfraestructura” (Bogotá, 2021). Por otra parte, el Plan de Movilidad Sostenible y Segura (PMSS) tiene como su primer objetivo “consolidar un sistema de movilidad sostenible y descarbonizado, pasando de una ciudad dependiente de buses y automóviles a un sistema multimodal de transporte público desde lo regional a lo local (…)” (SDM, 2023: 47), acorde con lo establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial y orientado a los siguientes logros en el mediano y largo plazo:
Imagen 1: Hitos de migración a tecnologías de cero emisiones en modos de transporte en Bogotá
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad (2023: 47)
En ese sentido, mientras se avanza en la construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá (con un avance del 68,64% a la fecha), el gobierno de la ciudad anunció que contará en el primer semestre de 2026 con 101 buses eléctricos (Transmilenio, 2025) que harán parte del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), sumados a los vehículos híbridos o con motores con estándar Euro VI, que reducen la emisión de material particulado.
Imagen 2: Construcción del viaducto de la Línea 1 del Metro de Bogotá y estación de Transmilenio
Fuente: Archivo del autor (2025)
Asimismo, por cuenta de medidas como la expedición de la Ley 1964 de 2019 —que promueve el uso de vehículos eléctricos en Colombia— y los cambios en la medida de restricción vehicular que existe en Bogotá desde 1998 (conocida como “Pico y Placa”), los vehículos híbridos y eléctricos han aumentado sus ventas gracias a beneficios como la reducción de impuestos y la exención de la medida de restricción, como incentivo por la contribución a la reducción de emisiones de partículas contaminantes. En la gráfica 1 se observa cómo ha cambiado la distribución de los vehículos que se venden en Bogotá entre 2015 hasta lo corrido de 2025. La proporción de vehículos eléctricos pasó del 0,1% hasta el 17,1%, mientras que las ventas de vehículos de gasolina pasaron del 91,7% al 29,9% del total en el mismo período:
Gráfico 1: Total de vehículos vendidos en Bogotá por tipo de tecnología (2015 – 2025c)
Fuente: Elaboración del autor a partir de ANDEMOS (2025). Fecha de corte: 30 de noviembre de 2025
Imagen 3: Nota de excepción del Pico y Placa para vehículos eléctricos o híbridos en Bogotá
Fuente: Alcaldía de Bogotá (2025)
En efecto, este cambio tecnológico implica, en principio, una mejoría en las condiciones ambientales de la ciudad, tanto en los vehículos para transporte público como para el transporte privado. Sin embargo, los incentivos fiscales para la adquisición de vehículos de tecnologías limpias están llevando a que aumente el número de estos, sin que necesariamente se incentive el uso de otros medios de transporte que generen una menor congestión en la ciudad. Tengamos en cuenta las cifras presentadas anteriormente: mientras que Transmilenio anuncia que en el primer semestre entrarán en operación 101 buses eléctricos, en la ciudad han sido vendidos 32.537 vehículos híbridos y eléctricos en lo corrido de 2025, lo que revela una tendencia a priorizar la posibilidad de acceder a un medio de transporte individual, por encima de la alternativa eficiente en el transporte público. Sin embargo, está dinámica del mercado se está enfrentando a un problema: la disponibilidad de electrolineras o puntos de carga pública, lo que cuestiona si las empresas están depositando sus esfuerzos en forzar la demanda por instalaciones en hogares antes que habilitar estos espacios para facilitar el acceso al servicio.
Imagen 4: Estación de recarga de vehículos en el Centro Comercial Unicentro. Se encuentra deshabilitada en su mayoría.
Fuente: Archivo del autor (2025)
Pero hay un segundo aspecto sobre el que planteo la paradoja en la movilidad urbana, ausente en la literatura referenciada: a pesar del cambio evidente en la tipología de vehículos tanto de transporte particular como público —hasta del sonido particular de los vehículos híbridos y eléctricos gana espacio y les quita protagonismo a los motores tradicionales de combustión— los avances tecnológicos no han ayudado al cambio cultural necesario en los conductores o usuarios. ¿En qué se refleja esto? En los vehículos estacionados en lugares prohibidos y que obstruyen las vías, los cruces prohibidos que generan trancones, motociclistas atravesando las calles a alta velocidad sin respetar los semáforos o las normas de tránsito, cuando no es para invadir las aceras para los peatones o las ciclorrutas. Las infracciones amparadas en expresiones como “deje vivir”, “es aquí no más” y una selecta variedad de insultos al llamar la atención. ¿Qué tanto influye en ello la tecnología? ¿La movilidad sostenible los alcanza, igualmente?
Imagen 5: Motocicleta estacionada en acera para peatones tras recorrer una vía en sentido contrario
Fuente: Archivo del autor (2025)
Imagen 6: Vehículo híbrido y vehículo de combustión estacionados indebidamente sobre una vía. La señal indica que está prohibido estacionarse en los dos costados.
Fuente: Archivo del autor (2025)
Concluyo con una aclaración: no quiero plantear un debate de naturaleza moral que reduzca la discusión a “lo bueno y lo malo” sobre la movilidad urbana. Ahora bien, reafirmo la noción de la paradoja frente a esa contradicción entre los discursos dominantes sobre la movilidad urbana guiados por principios y acciones que comparto, pero que en muchas ocasiones están más orientadas por alcanzar un estándar tecnológico que en solucionar asuntos complejos. No poner el foco en esto último, hará que todo lo que se avance en vehículos de uso público y particular guiados en la búsqueda de la sostenibilidad se quede corto, frente al enorme reto de conseguir que sus usuarios entiendan su responsabilidad como actores de la movilidad en una ciudad que sigue en construcción.
Referencias Bibliográficas
Asociación Nacional de Movilidad Sostenible [ANDEMOS]. (2025). Informe interactivo del sector automotor. En línea. Disponible en: https://lookerstudio.google.com/reporting/ceb8deeb-3b00-4e08-8536-5a0f2ebb5cf2/page/p_1dytmp5ppd
Bogotá, Alcaldía Mayor de Bogotá (2021). Decreto 555 de 2021. Plan de Ordenamiento Territorial. En línea. Disponible en: https://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=119582