Revista PLANEO N°64 | Ciudad artificial Vol. 3: la movilidad y el transporte en las ciudades del futuro | Septiembre 2025
[Por: Gloria Fuentes Mella. Geógrafa de la Universidad de Concepción y Magíster en Planificación Urbana de la Pontificia Universidad Católica de Chile; Analista de proyectos Nacionales en el Área Nacional de Políticas e Instrumentos de Planificación (ANPIP) – SECTRA. Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones]
Tenía tres mapas sobre la mesa y ninguno decía exactamente lo mismo. Uno mostraba y priorizaba la identificación de los mayores flujos vehiculares y tiempos de viaje. Otro exhibía zonas con menor acceso a transporte público, desigualdades y espacios urbanos altamente degradados. El tercero, parecía promesa y deseo: hablaba de futuras redes de metro, líneas de buses eléctricos, grandes proyectos de ciclovías, incorporaba nuevas tecnologías como los teleféricos, mostraba con mayor énfasis los ejes de carga y conexiones intermodales. Todos representaban la misma ciudad, pero cada uno contaba una historia distinta sobre lo que significa moverse en ella. Esta figura se repitió en los talleres realizados en cada una de las macrozonas del país en conjunto a la Subsecretaría de Desarrollo Regional durante el 2024, que tenían por objetivo recopilar las diversas visiones locales, e incorporarlas en la Guía metodológica para desarrollar los Planes Maestros de Transporte Urbano Metropolitano, instrumento que se formaliza por primera vez en la ley 21.074 de fortalecimiento de la Regionalización del País.
Imagen 1: Taller de formulación de la guía PMTUM en la ciudad de Puerto Montt, 2025
Fuente: Archivo personal
En estos talleres había funcionarios municipales, equipos técnicos de la SEREMITT, representantes del gobierno regional, profesionales de SECTRA, académicos, y otros actores relevantes del mundo de la planificación, dentro de los cuales, varios de ellos se mantenían escépticos, acostumbrados a ver como este tipo de documentos se desarrollaban sin mayor impacto. En ocasiones, antes de discutir sobre el futuro, el dialogo parecía recordar pasado. Sin embargo, de pronto algo comenzó a cambiar: por primera vez la conversación ya no giraba solo en torno a obras y modos de transporte, sino alrededor de cómo gobernar su convivencia.
Imagen 2: Taller de formulación de la guía PMTUM en la ciudad de Concepción, 2025
Fuente: Archivo personal
Fue entonces cuando entendí algo clave: en las áreas metropolitanas, el transporte no solo se planifica, también se negocia, y en este espacio metropolitano, donde los límites administrativos se diluyen, se hace cada vez más evidente el poder de la negociación. Y esa negociación —a veces silenciosa, a veces incómoda— es parte esencial de imaginar y construir nuevas formas de movilidad para el futuro.
La complejidad de mover una ciudad que no cabe en una sola institución
Un área metropolitana no responde a fronteras administrativas. La vida cotidiana —trabajar, estudiar, cuidar, comprar, recrearse— no conoce límites comunales ni tampoco organigramas. Lo que para la planificación es un límite, para la ciudadanía es un trayecto. Y en esa contradicción se esconde uno de los desafíos más grandes de la movilidad en las ciudades del futuro: ningún actor, por sí solo, tiene la capacidad de transformarla.
Imagen 3: Conversatorio en taller de formulación de la guía PMTUM en la ciudad de Iquique, 2024
Fuente: Archivo personal
La gobernanza metropolitana emerge entonces como un mecanismo necesario e inevitable. No tiene glamour tecnológico. No llama la atención tanto como un tren nuevo, una línea de metro anunciada o una flota de buses eléctricos. Pero sin ella, esos avances se fragmentan, se solapan o simplemente no logran convertirse en mejoras reales para las personas.
Gobernar movilidad significa acordar prioridades, coordinar presupuestos, alinear visiones, ordenar expectativas y, sobre todo, construir confianza. Es un trabajo lento, casi artesanal, donde el producto principal no es infraestructura, sino relación y cada una vive en un contexto específico. Y sin embargo, aunque invisible, ese tejido institucional es la condición para que cualquier transformación urbana funcione.
En ese contexto surge el Plan Metropolitano de Transporte Urbano (PMTUM). Más que un instrumento, es un proceso: un esfuerzo paulatino por ordenar visiones, escuchar territorios, aterrizar aspiraciones, definir objetivos comunes y, finalmente, construir una hoja de ruta con legitimidad técnica, política y social.
En su desarrollo se revelan dinámicas que rara vez aparecen en manuales o discursos: Municipios defendiendo sus urgencias locales; Organismos sectoriales velando por continuidad técnica; Gobiernos regionales pidiendo coherencia territorial; Ciudadanos recordando que planificar movilidad es, en efecto, planificar calidad de vida.
Lo interesante de un PMTUM no es solo su resultado final —sus mapas, estrategias, modelos o priorizaciones— sino el proceso de dialogo que lo sostiene. Porque es ahí donde aparece lo verdaderamente transformador: la posibilidad de tomar decisiones colectivas.
Durante su elaboración, se vuelve evidente algo que, en teoría, siempre supimos pero en la práctica cuesta asumir: la movilidad es un sistema. Y en un sistema, ninguna pieza puede avanzar sola sin afectar a las demás. Esa constatación puede sonar abstracta, pero determina la forma en que se logran los acuerdos.
- De “¿cuánto cuesta una ciclovía?” pasamos a “¿qué modelo de ciudad habilita esta red de transporte activo?”
- De “¿cómo reducimos congestión?” pasamos a “¿cómo reducimos la necesidad de viajar largas distancias?”
- De “¿qué modo priorizamos?” pasamos a “¿qué viaje queremos hacer más fácil, seguro y accesible para todos?”
Imagen 4: Exposición en taller de formulación de la guía PMTUM en la ciudad de Puerto Montt, 2024
Fuente: Archivo personal
Es importante reconocer que en el desarrollo de los PMTUM habrá momentos donde las decisiones técnicas se enfrentarán a memorias, historias y experiencias cotidianas. Un adulto mayor explicando su temor a cruzar una avenida puede ser más elocuente que cualquier dato sobre velocidad operativa. Una mujer cuidando a dos niños y un carro puede demostrar con su cuerpo lo que ningún modelo logra capturar aún: el peso de la movilidad como carga no solo física, sino mental y emocional.
Es entonces cuando gobernanza deja de ser un concepto abstracto y se vuelve un gesto concreto: dar espacio a voces diversas, equilibrar el poder técnico y político con la experiencia vivida, y reconocer desigualdades.
Y mientras más somos capaces de escuchar estos relatos y experiencias, más fácil se vuelve internalizar que no todos nos movemos con las mismas posibilidades, los mismos recursos, ni el mismo tiempo disponible.
Diseñar movilidad del futuro requiere reconocer esa diversidad.
Tecnología sin justicia urbana produce ciudades elegantes pero excluyentes.
Infraestructura sin gobernanza produce sistemas robustos pero desconectados.
Datos sin participación producen diagnósticos precisos pero ciegos a la vida cotidiana.
Aprender a decidir juntos
Uno de los aprendizajes más valiosos del proceso fue aceptar que la gobernanza metropolitana no busca eliminar el conflicto, sino gestionarlo. No pretende lograr unanimidad permanente, sino acuerdos viables y revisables. No se trata de ganar visiones, sino de hacerlas convivir. Y en ese ejercicio, emergen preguntas esenciales:
- ¿Quién define qué movilidad es prioritaria?
- ¿Qué papel juega el territorio en las decisiones técnicas?
- ¿Quién asume responsabilidad cuando las fronteras institucionales diluyen la rendición de cuentas?
- ¿Cómo aseguramos continuidad política en un contexto de ciclos electorales breves?
No son preguntas simples, pero son necesarias. Y quizás la movilidad del futuro dependa menos de resolverlas definitivamente y más de garantizar que exista un espacio estable y legítimo para discutirlas.
Mirar hacia adelante
Hablar de la movilidad en las ciudades del futuro suele evocar imágenes de automatización, electrificación, algoritmos de gestión de tráfico, drones logísticos y servicios a demanda. Todo eso puede ocurrir —o no— pero difícilmente será sostenible sin un marco de gobernanza capaz de guiarlo. La tecnología puede mejorar un sistema, pero no puede reemplazar acuerdos. La infraestructura puede conectar territorios, pero no puede articular instituciones. Los modelos de simulación pueden anticipar escenarios, pero no pueden negociar voluntades.
El PMTUM, entonces, no es un final. Es un comienzo: un marco donde planificación, decisiones públicas, inversiones y participación ciudadana pueden encontrarse.
La primera vez que vi esos tres mapas sobre la mesa pensé que estábamos frente a un problema de perspectivas irreconciliables o demasiado distantes unas con otras y que finalmente alinear estas visiones iba a ser el mayor de los desafíos, más allá de encontrar la metodología perfecta o el modelo perfecto. Porque al final, una metrópolis no se mueve solo con infraestructura o sistemas inteligentes: se mueve con acuerdos.
Y construir esos acuerdos —lentos, imperfectos, revisables— es quizás el acto más estratégico, más político y más humano de planificar movilidad. El futuro llegará, con o sin tecnología espectacular, pero si queremos que llegue para todos, debemos antes aprender a movernos juntos.