Revista Planeo Nº 50 Fragmentos Urbanos; Diciembre 2021
[Por: Diego Carvajal]
Giovanni Vecchio. Profesor asistente del Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales, Pontificia Universidad Católica de Chile. Urbanista de la Universidad Politecnico di Milano, Magister Urban Planning and Policy Design, y Doctorado en Urban Planning, Design and Policy, ambos de la Universidad Politecnico di Milano. Su foco de investigación y desarrollo académico ha estado centrado en las implicaciones sociales de la planificación territorial, especialmente en el campo de la movilidad urbana, en relación con grupos y territorios vulnerables, desigualdades socio-espaciales y políticas urbanas.
“eso creo que es lo interesante, ir viendo cómo cada territorio da respuestas diferentes de acuerdo a las necesidades. Esto nos lleva a pensar la movilidad y la accesibilidad junto a otras variantes y no sólo como los únicos elementos que determinan la calidad de vida de las personas, como sucede en las ciudades urbanas donde se utiliza solo ese criterio”
1.- De acuerdo a tu formación inicial y a los lugares donde has residido ¿Cómo surge el interés por abordar temáticas relacionadas al territorio, y en particular en torno a la movilidad urbana?
Mi interés en temas urbanos y de movilidad, tiene que ver con la experiencia personal de vida, desde el lugar donde crecí que era un sector periférico del área metropolitana de Milán, hacia fuera de la ciudad central. Este era un barrio marginal de migración de personas del sur de Italia y que justo venía de la transición de esos procesos. De ahí que vivía en un contexto que era de alguna manera estigmatizado, pero que también estando ahí me daba cuenta que el tema de la movilidad era clave, porque cuando uno ya empieza a buscar más autonomía, se da cuenta de que si quiere ir a la ciudad de Milán a buscar lugares donde salir o ver cosas nuevas como adolescente, hay que hacer un esfuerzo porque no hay conexiones directas, así que de acuerdo al transporte publico debes programarte bien, porque hay transporte hasta cierta hora, y también depende de tus Papás y de esas negociaciones incómodas. En el fondo de como los espacios y los territorios dan oportunidades a las personas para hacer lo que quieran hacer expresar y desarrollar en cuanto a experiencias personales.
Esto después se ha ido confirmando, ya que he tenido la suerte de vivir en otros lugares antes de llegar a Chile y ver situaciones muy distintas. Holanda por ejemplo, es un país súper bien planificado, con ordenamiento territorial y con buena organización de la movilidad y transporte público con las bicicletas. Una ciudad hecha para que esta disposición sea para todos de manera muy fácil y ordenada. Esto al contrario en Bogotá donde estuve un tiempo por mi tesis doctoral, y si bien la situación era mucho mas compleja, era posible pensar políticas no solo pensando en la ciudad como un lugar de oportunidades, sino que a través del transporte, como un tema muy técnico abordado desde lo social y con una mirada muy explícita. Esto me pareció muy importante, lo que me motivó llegar ahí y pasar un tiempo.
Después de la primera semana viviendo ahí, se perdió un poco el encanto, porque uno ve lo que significa en el día día vivir en estos lugares, y que la ciudad y el transporte, pensado bajo estos principios, no cumple necesariamente con sus promesas. Pero eso fue lo que me fue llamando la atención, de que los lugares tenían harto que decir sobre las oportunidades de las personas y la calidad de vida de las personas.
2.- La crisis político-sanitaria ha evidenciado que los diferentes tipos de movilidades e inmovilidades se tornan clave para interpretar el territorio, las diferentes formas de habitar y sus desigualdades. En este contexto: ¿Cuales serían las principales transformaciones y tensiones que se han venido sucediendo en la ciudad y en la movilidad?
Un tema que me llamó mucho la atención, fue cómo cambió el valor de la movilidad y la inmovilidad, porque normalmente consideramos que moverse es positivo, que a mayor movimiento mayor libertad. Pero con la pandemia pasó lo contrario, es decir, a mayor libertad y oportunidad, mayor la inmovilidad. Se es más libre y se tiene más oportunidades, si puedo trabajar desde casa, si puedo descargar una App, y que alguien más vaya al supermercado y me traiga a compra. Ahí hubo un cambio no menor.
De otro lado creo que se valora, en parte, la experiencia de ir a trabajar porque por lo menos esto tiene una separación clara, entre el espacio-tiempo doméstico y el espacio-tiempo laboral. Esto, a pesar de que el tiempo de traslado no siempre es agradable y tiene un costo, pero por lo menos permitía esta separación entre la casa y el trabajo, en donde el mismo trabajo está una pieza más allá del dormitorio. Entonces, se mezclaron varias cartas pero en distintas direcciones, tanto describiendo el valor de la movilidad, pero al mismo tiempo de inmovilidad. Ahí creo que se vio un cambio interesante , pero no sabría decir cuánto de esos cambios se va a quedar.
De otro lado, se instala como un concepto clave todo lo que tiene que ver con la “proximidad”, porque para satisfacer ciertas necesidades es mejor tener estas oportunidades cerca desde mi casa, en una distancia alcanzable o en una distancia que te permitiera moverte en las dos horas de los permisos. Esto sobretodo en las grandes ciudades y en sus barrios periféricos donde estas oportunidades son pocas, se ofrecen menos alternativas y en algunos casos están presentes sólo en algunos momentos. Estoy pensando en comunas que no tienen bancos, que tienen solo uno, o barrios que para abastecerse se va a el local de la esquina, pero que como almacén tienen oferta limitada. Entonces, por ejemplo desde la academia todos estos temas de proximidad ganaron mucha relevancia con lo de la “ciudad de los 15 minutos”, pero también desde la experiencia de las personas, donde se han empezado a valorar y también ver que quizás lugares que ofrecen una vivienda de alta calidad, pero con todo muy encerrado, ofrecen oportunidades hasta cierto punto.
El tercer punto tiene que ver con el espacio de la ciudades y de las calles, que se ha visto que estaba distribuido de manera muy desigual a favor de los vehículos motorizados, y que ha sido necesario transformarlo, por ejemplo, ensanchando veredas para los restaurantes. Pero queda la duda de cuanto estos cambios realmente se puedan volver permanentes, porque ha sido muy fácil volver atrás con respecto a este tema, ya que ha aumentado el número de autos circulando y algunas de estas intervenciones de emergencia se han removido. Lo que habla de que para abordar la ciudad desde la proximidad, se requieren hacer cambios estructurales. Entonces la pandemia ha puesto en evidencia los desafíos que es necesario afrontar, ha mostrado que si se pueden implementar soluciones alternativas, pero ahora queda la duda de que forma habrá una toma de iniciativa y de decisiones para abordar escenarios alternativos que la pandemia muestra que son posibles.
3.- De otro lado y con respecto al entusiasmo de la academia por trazar o pre-figurar la “ciudad pos-pandemia”: ¿Crees que es posible hacerlo desde ya? ¿o habrá que esperar un tiempo más de recomposición de la vida cotidiana?. Y si es así ¿qué cosas podríamos ir pensando en torno a nuevos diseños, metodologías o políticas (públicas)?
Ahí creo que necesario esperar. Esto lo demuestran ciertas opiniones que con mucha seguridad y de manera ligera decían “no, la ciudad murió” “vamos a trabajar solo desde nuestras casas” “todos nos vamos a ir al campo, porque va ser lo mismo desde donde trabajemos”. Pero esto ha sido así solo en parte, porque no ha habido un éxodo masivo desde las ciudades. Quienes han podido irse, han sido una parte muy pequeña y acomodada de la población, personas que han podido hacer teletrabajo de forma continua. Al contrario, muchos trabajos y sectores dejaron de funcionar y volvieron a trabajar presencial a penas se dieron las oportunidades, por tanto el teletrabajo intensivo fue realidad de una parte menor de la población. Entonces habría que ver que va a quedar de esta organización, por ejemplo si las oficinas van a volver presencialmente o solo algunos días a la semana.
Lo anterior también hay que verlo en relación con el cambio climático, sobretodo si la situación va empeorando de manera cada vez mas acelerada. Creo que ahí es posible que algunos cambios que la pandemia ha mostrado ser posibles, más algunos cambios que el cambio climático muestra, nos dejan frente a algunos escenarios extremos. Y ahí me acorde de un artículo que escribió Jhon Urry llamado «Climate change, travel and complex futures» (2008), donde se llega a un ejercicio de imaginación muy exagerado, pero que quizás pensándolo ahora con la pandemia, creo tiene algo de sentido. Aquí él se imagina dos futuros, un futuro como el de “Mad Max” (1979), es decir un futuro insular, muy de guerra, de barrios aislados donde la gente se mueve sola, donde todos están en contra de todos y cada persona se las “ve” por conseguir sus recursos. Y uno podría pensar que con la pandemia nos hemos acercado a eso realmente, porque pasamos mucho en nuestras islas, en la proximidad, perdiendo la dimensión más colectiva con los lugares, realizando actividades a distancia para sobrevivir solos. El otro escenario que veía Urry era más Orwelliano, está basado en las tecnologías del panóptico, en la difusión masiva de tecnologías y en el uso de herramientas que llegaron a controlar nuestra vida, como sucede con el uso masivo de aplicaciones zoom del teletrabajo que también van en esa dirección. Los escenarios que plantea son terribles porque para él, en primer lugar, estamos en contra del otro, y en segundo lugar, estamos todos bajo el control de una autoridad que todo ve y que todo puede determinar.
Pero claro, me llama la atención este ejercicio de imaginación que él hace más de 10 años, viendo algunos elementos que con la pandemia se han acelerado y acercado a nuestra vida cotidiana. Así que lo que se plantea como desafío, es que no lleguemos a estos dos escenarios, sino más bien a algo más deseable, intermedio, sacando sólo lo bueno de esas dos posibilidades.
4.-En el marco de las transformaciones socio-territoriales, muchas veces las realidades rurales, costeras o insulares quedan fuera de la discusión por políticas publicas, ciudadanía y academia. ¿Cuál es tu opinión respecto a eso? ¿Hacia dónde crees que debería avanzar la discusión política-metodológica en torno a este tipo de territorios?
Creo que es clave mirar a este tipo de territorios, teniendo en cuenta la gran variedad de territorios en este país, lo que investigas tú por ejemplo en contextos insulares, otros en el norte, el sur, o en zonas rezagadas. Ahí creo que es fundamental mirarlas desde dos perspectivas, por un lado creo que en algunos ámbitos son parte de las metrópolis aunque uno no se de cuenta. Por ejemplo en el litoral central hemos observado con algunos colegas que, hay un alto porcentaje de población mayor, y que este aumento constante se debe también a que una buena parte de ellos llega desde Santiago. Entonces eso te muestra que hay nuevas fronteras de lo metropolitano y de que el Gran Santiago llega también hasta la playa con una población que no te imaginas que es tanta. De ahí que pensando en la movilidad, se plantean nuevas necesidades porque van a ser grupos que necesitarán servicios en comunas donde no se proveen tantos servicios de salud o para trámites. De otro lado, con su movilidad van a establecer nuevas relaciones entre Santiago y la costa, quizás porque van a votar a Santiago o se atienden ahí. Eso quizás como una primera opción.
En segundo lugar, están los lugares que guardan menos relación, y ahí creo que es interesante entender sus lógicas a través de las políticas, dado que son lugares que tienen un peso político menor, donde uno podría decir, como plantea el geógrafo Andrés Rodríguez-Pose, que se trata de lugares marginales o “que no importan”, y que su venganza se da a la hora de votar. En efecto, creo que en la primera ronda vimos algo de ese tipo, territorios ignorados por el poder central que contribuyen a estos votos de protesta, que también implican una señal para entender cuales pueden ser las políticas para esos territorios. Por ejemplo, si hablamos de movilidad sustentable o de dependencia del auto, preguntarnos ¿que significa en estos lugares? ¿cómo se mueven aquí?. En resumen, ver como podemos replantear esto en territorios que tienen otra lógica o funcionamiento, que no son metropolitanas y donde la movilidad responde a lógicas que no son iguales a las grandes metrópolis, en donde prima la reducción de los tiempos de viaje.
Entonces el desafío es entender cuantos de esos conceptos que nos sirven mucho a nivel técnico para abordar contextos urbanos más consolidados, nos sirven también en contextos que nos hablan de otras necesidades y otras formas de vida. Eso creo que es lo más interesante, todo lo que se puede descubrir de estos territorios, más allá de los análisis tradicionales que se realizan desde arriba y que se pierden de lo que ocurre desde abajo en la cotidianidad de las personas.
5.- Respecto a lo anterior. ¿Cuáles serían los lineamientos básicos que deberíamos seguir para pensar la planificación territorial en estos lugares? ¿Cual es el papel de la movilidad aquí? ¿Será importante a priori? ¿o habrá que revisar antes las particularidades y prácticas sociales de cada lugar?
Si, me parece fundamental revisar las particularidades de los territorios, porque si lo miramos desde los conceptos importantes que manejamos, creo que estos nos dicen solo una parte de lo que ocurre y de lo que debería ocurrir. Por ejemplo nos podríamos acercar a estos lugares desde su “marginalidad” o como “zonas rezagadas”, en donde uno de los principios o criterios que se ocupa es el criterio espacial, es decir, que tan lejos se está de un hospital, establecimiento de educación, o de una infraestructura del transporte, etc. Y esto es importante, pero si sólo nos movemos en base a este criterio de accesibilidad y distancia espacial, vamos a seguir haciendo lo mismo en territorios que son muy distintos en cuanto a otros criterios y prácticas.
Entonces la pregunta sería ¿o nos acercamos a ese lugar donde están las oportunidades o les llevamos las oportunidades ahí donde faltan?. Pero igual siento que esto nos hace perder algo porque se basa en una manera de entender el “territorio de la movilidad”, donde este puede ser positivo, como algo necesario, que es parte de nuestras vidas, que se tiene que realizar y ojalá de manera eficiente. Mientras que las prácticas de movilidad implican y determinan varias barreras por los costos que las personas tienen que enfrentar, por las dificultades, por los temas de organización, etc.. Pero me imagino que hay algo más que eso, que no hay solo un sufrimiento o malestar, y por eso es necesario entender las prácticas, para entender como las personas finalmente resuelven sus necesidades a pesar de las barreas aparentes, y también del valor que terminan dando a su territorio a pesar de esto, porque al final son personas que deciden no irse de ahí como podría pensarse. Es por eso que el diagnóstico como la solución no es algo estándar, sino mas bien, se tiene que entender lo que se mueve y construye a partir de la movilidad, dando cuenta de elementos que no sólo se pueden entender mapeando lo que se encuentra en un solo territorio y responder a priori a ciertas preguntas. Ahí no tengo la respuesta, pero eso creo que es lo interesante, ir viendo como cada territorio da respuestas diferentes de acuerdo a las necesidades. Esto nos lleva a pensar la movilidad y la accesibilidad junto a otras variantes y no sólo como los únicos elementos que determinan la calidad de vida de las personas, como sucede en las ciudades urbanas donde se utiliza solo ese criterio.
6.- Por ultimo, si pudieras hacer un cierre o síntesis de la conversación que tuvimos.
Pensando en la conversación que tuvimos, hemos abarcado varios desafíos de la ciudad y sus problemas estructurales frente al futuro, la pandemia, cambio climático y también los desafíos de diferentes contextos de la movilidad urbana, insular, rural y más aislados. Ahí creo que el desafío de fondo es entender la movilidad como un tema clave para entender los territorios, pero también como un tema muy político, porque al conversar nos podemos dar cuenta de que no sólo hay una solución a la mano, y que depende de cómo definamos los temas de movilidad, de nuestra visión de territorio y sociedad, de que es lo que queremos impulsar. Eso es clave porque a veces se considera que la movilidad es un asunto técnico de hacer las cosas bien de acuerdo a un modelo y tecnologías correspondientes, para solucionar problemas de sustentabilidad ambiental y de discusión social. Pero eso no es así, puesto que la misma realidad territorial depende de cómo la definamos a partir de lo que queremos.
De ahí que lo que se muestra en las elecciones, es que se puede observar el territorio de formas muy diferentes. Entonces yo rescataría esto, los diferentes marcos para los distintos territorios, también en el contexto de una nueva constitución que podría descentralizar y dar más espacios frente al cambio climático y a la pandemia. Esto va a implicar desafíos muy distintos para una comuna del norte, o una isla del sur o una comuna de la región metropolitana. Por eso es clave que nos planteemos frente a los temas de movilidad desde una postura política que, tome en cuenta los territorios en la toma de decisiones, así como también a los académicos y ciudadanos. Pensar de que no es un tema neutral, ya que pensando en la naturaleza del desafío que se nos viene, es necesario darle un giro político que sea explícito a estos temas.