Revista PLANEO N°66 | Hablemos de Planificación Urbana Vol. 1: el arte y sentido de planificar | Julio 2026
[Por: María Fernanda Rocca Sánchez. Estudiante en Urbanismo y Diseño Ambiental, Facultad de Arquitectura de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla
Stephanie Scherezada Salgado Montes. Profesora-Investigadora de la Facultad de Arquitectura de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla]
En Puebla, la década de 1960 marcó un parteaguas en materia de planificación urbana y movilidad debido a la instalación de la planta automotriz alemana VolksWagen. La transformación territorial implicó la construcción de unidades habitacionales en las periferias del municipio y la construcción de infraestructura vial para el desplazamiento de vehículos motorizados que garantizaran la mano de obra en la industria automotriz. Asimismo, se generó una transición de los desplazamientos realizados a pie y en transporte público hacia vehículos privados, impulsada por la producción de estos y las prestaciones otorgadas a los obreros y empleados.
Actualmente, este paradigma de movilidad que sigue permeando en las políticas de ordenamiento territorial “se concentra en la aplicación de medidas de ingeniería basadas en sistemas e infraestructura en favor del automóvil, en detrimento de otros modos de transporte, considerados de menor importancia” (CONUEE, 2024). En este sentido, genera dificultades en las otras movilidades, principalmente la movilidad peatonal, ya que los espacios urbanos destinados a estas son insuficientes y deficientes. Si bien las agendas internacionales, las políticas públicas y los estudios urbanos plantean un paradigma de movilidad a través del transporte público sustentable y enfocado en las personas (ONU, 2015) la realidad urbana presenta acciones y proyectos fragmentados que no responden a la necesidad de estas.
Los impactos del transporte privado
En 2022, México se ubicó como el séptimo productor de automóviles en el mundo (ECONOMIA, 2024). Es decir, la inversión extrajera es uno de los ingresos más grandes en el país, pero viene acompañada por un crecimiento acelerado del parque vehicular y un crecimiento urbano adaptado a la movilidad de autos privados. No obstante, cerca el 80% de personas en México se desplazan en transporte público y a pie (UITP, 2024), mientras que el 20% restante en modos de transporte privados. En Puebla, el caso no es distinto, teniendo aproximadamente el 60% de traslados en transporte público y a pie, y el 40% en traslados mediante transportes privados, sin embargo, las acciones y recursos de obra pública se destinan de manera prevalente a la pavimentación y bacheo de vialidades, esto refleja una inequidad en planificación y diseño del espacio público destinado a la movilidad.
Ahora bien, otro de los impactos de la movilidad en transporte privado es el congestionamiento vial y la contaminación ambiental, esta última depende de la anterior ya que a medida que aumenta el tránsito vehicular, se reducen las velocidades de circulación y aumenta el tiempo de permanencia (Thomson & Bull, 2001). Para reducir los tiempos de traslado, se ha implementado la estrategia de Braess que consiste en expandir la red vial, crear nuevas vías de comunicación o añadiendo carriles adicionales a una ya existente, esto permite cumplir el objetivo de agilizar el tránsito durante un breve periodo, sin embargo, con el tiempo, el número de automóviles vuelve a superar su capacidad debido a que los automovilistas se ven atraídos a utilizarla (CONUEE, 2024).
Las afectaciones de este paradigma de movilidad en Puebla se presenta en los índices de contaminación, siendo principalmente en la calidad del aire, donde se presentan constantemente Partículas Menores a 2.5 Micrómetros (PM-2.5) en rangos donde se considera la calidad del aire Regular (Puebla G. d., 2026), en tiempos de traslado, donde es aproximadamente 40 minutos, aunado a los incidentes vehiculares que han ocasionado el deceso de 85 personas y dejado heridas a 1.261 personas en el año 2024 (INEGI, 2024).
En las condiciones urbanas se refleja en las ciclovías fragmentadas, en la carencia de aceras o la conectividad entre estas, en los puentes peatonales elevados, en la carencia de áreas verdes y en las inundaciones urbanas que de manera integral dificultan el acceso a otros modos de transporte.
Hacia nuevos paradigmas de movilidad
La ciudad se define por los movimientos constantes de su población, si bien las calles son los principales espacios para esta acción, también son lugares de memoria y trueques de palabras, de deseos y de recuerdos (Calvino, 2010, como se cita en Cevallos & Parrado, 2018), de itinerarios peatonales con identidad propia (Lynch, 1981, como se cita en Cevallos & Parrado, 2018), de maneras de hacer o de prácticas de apropiación (De Certau, 1999 como se cita en Cevallos & Parrado, 2018). Por esto, la movilidad implica un traslado con un objetivo y una forma de habitar el espacio público o colectivo.
El reto de la práctica de la planificación y el diseño urbano es reconocer cómo los lugares influyen en la experiencia y vivencia de las personas que caminan, a través de su interacción con el entorno, para poder proponer y construir espacios para el desarrollo de recorridos emocionales, afectivos o aleatorios en la ciudad. Es decir, que los peatones se coloquen en el centro de las propuestas de diseño de espacios inclusivos, equitativos, resilientes y adaptativos que garanticen el acceso a los bienes y servicios que ofrece la ciudad (ONU, 2015).
Accesibilidad y proximidad
En contraste con el paradigma moderno que impulsó el funcionamiento en Puebla en torno a la movilidad con un vehículo particular, el objetivo del nuevo paradigma de movilidad es mover el mayor número de personas en el menor tiempo posible y volver más eficientes los sistemas de transporte (CONUEE, 2024), “es necesario que la planeación, las inversiones y acciones en materia de movilidad urbana se realicen desde un nuevo paradigma que trascienda a aquel orientado al movimiento de vehículos y en el que se busque que toda persona goce de acceso a los bienes, servicios, actividades y destinos que ofrece la ciudad en condiciones de equidad y seguridad, independientemente de la forma o el medio que las personas elijan para hacerlo.” (Puebla G. M., 2018). Esto es congruente con la idea de transitar hacia modelos y estrategias de desarrollo urbano en los que caminar, usar la bicicleta y el transporte público son los elementos alrededor de los cuales se genera el desarrollo de las ciudades (Medina & Veloz, 2013).
Ahora bien, son necesarias las infraestructuras de movilidad para el desplazamiento y conectividad de las personas con sus destinos y para permitirles acceder a las oportunidades que brinda la ciudad, pero para garantizar esto, se deben aplicar los principios de igualdad y justicia espacial que atienda a grupos en situación de vulnerabilidad (CONUEE, 2024). Esto lo establece el artículo 4, párrafo 15, de la Constitución Mexicana de los Estados Unidos Mexicanos: “toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad” (Gobierno de México, 2026).
El paradigma de movilidad con enfoque en los automóviles desató afectaciones muy grandes en la ciudad de Puebla, y con las que actualmente se siguen luchando. La intención del nuevo paradigma nace a causa de la necesidad de las personas, al sentirse segregadas y en vulnerabilidad, en una ciudad donde el vehículo privado es la opción más segura de movilidad y la única donde se van a satisfacer la mayor cantidad de sus necesidades, siendo que el porcentaje de los ciudadanos que no se puede permitir un vehículo privado es el mayor, además de que la movilidad es un derecho fundamental que afecta el entorno y la manera de desenvolverse. Se busca llegar a la igualdad social en donde los espacios públicos no se enfoquen en un grupo minoritario, teniendo un traslado eficiente para todos y todas.
Referencias Bibliográficas
Cevallos, A., & Parrado, C. (21 de julio de 2018). Cartografía del deseo: Diseño, caminabilidad y peatones en la ciudad de Quito. Obtenido de Dialnet: file:///C:/Users/Usuario/Downloads/Dialnet-CartografiaDelDeseo-6702388.pdf
CONUEE. (septiembre de 2024). Paradigmas de la Movilidad. Obtenido de Portal Gobierno de México: https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/943608/Paradigmas_de_Movilidad_12_09_24.pdf
ECONOMIA, S. D. (abril de 2024). Fabricación de Automóviles y Camiones. Obtenido de Economia: https://www.economia.gob.mx/datamexico/es/profile/industry/motor-vehicle-manufacturing
Gobierno de México. (06 de mayo de 2026). Constitución publicada en el Diario Oficial de la Federación el 5 de febrero de 1917. Obtenido de Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos: https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio//pdf/CPEUM.pdf
INEGI. (2024). Accidentes de Tránsito Terrestre en Zonas Urbanas y Suburbanas (ATUS). Obtenido de Información Económica: https://www.inegi.org.mx/programas/accidentes/#datos_abiertos
Medina, S., & Veloz, J. (septiembre de 2013). Desarrollo Orientado al Transporte. Obtenido de ITDP: https://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/2023/01/Desarrollo-orientado-al-Transporte_Regenerar-las-ciudades-mexicanas-para-mejorar-la-movilidad.pdf
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Puebla, G. d. (2 de julio de 2026). Reporte de calidad del aire. Obtenido de Calidad del aire: https://calidaddelaire.puebla.gob.mx/views/reporteICA.php
Puebla, G. M. (2018). PROGRAMA DE MOVILIDAD URBANA SUSTENTABLE. Obtenido de Gobierno de la Ciudad de Puebla: https://gobiernoabierto.pueblacapital.gob.mx/transparencia_file/informacion-complementaria/dictamenes.otros/dicta.prog.movilidad.urb17.pdf
Thomson, I., & Bull, A. (junio de 2001). CEPAL. Obtenido de La congestión del tránsito urbano: causas y consecuencias económicas y sociales: https://repositorio.cepal.org/server/api/core/bitstreams/c7b69c09-8fdb-4633-8950-05abc459c15c/content
UITP. (10 de septiembre de 2024). El Transporte Público en México rumbo al 2030. Obtenido de UITP: https://www.uitp.org/es/noticias/el-transporte-publico-en-mexico-rumbo-al-2030/