Revista PLANEO N°64 | Ciudad artificial Vol. 3: la movilidad y el transporte en las ciudades del futuro | Septiembre 2025
[Por: Javier Miramontes Figueroa. Arquitecto, Tecnológico de Monterrey, México; estudiante de Magíster en Asentamientos Humanos y Medio Ambiente, Pontificia Universidad Católica de Chile]
Entrevistado: Jaime Soza-Parra
Jaime Soza-Parra es profesor asistente en Análisis de Transporte y Ciencia de Datos en la sección de Geografía Urbana de la Utrecht University. Nacido en Chile, obtuvo su doctorado en el Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Pontificia Universidad Católica de Chile, donde también realizó una estancia de investigación en la Delft University of Technology.
Tras su doctorado, se desempeñó como investigador posdoctoral en el CEDEUS y en la University of California, Davis, para luego regresar a los Países Bajos como investigador en TU Delft y en el Amsterdam Institute for Metropolitan Solutions. Desde 2023 forma parte del cuerpo académico de Utrecht University.
Su investigación se centra en la relación entre la dependencia del automóvil, la movilidad sostenible y la toma de decisiones de viaje bajo incertidumbre, utilizando tanto datos pasivos como encuestas de preferencias declaradas. Su trabajo también aborda los desafíos que el crecimiento urbano plantea para la sostenibilidad, poniendo especial énfasis en el transporte público y la movilidad activa como alternativas al uso intensivo del automóvil.
Trayectoria y enfoque de investigación
PLANEO (Javier): Tu trayectoria académica te ha llevado desde Chile a trabajar en Europa y Estados Unidos. ¿Cómo influyó ese recorrido internacional en la forma en que entiendes los sistemas de transporte y las ciudades?
Dr. Jaime Soza-Parra: Yo diría que toda la investigación que he hecho hasta ahora no es que haya tenido suerte, pero se ha ido dando en función de mi contexto personal o del contexto de la ciudad donde vivo o de mi país. Me he ido inspirando en eso, ¿no? Como que pasan ciertas cosas y me agarro un poco de ahí.
No es que mi investigación venga solo de mi cabeza, de estar sentado en una oficina y que de repente se me ocurra algo, sino más bien de lo que voy viviendo o de lo que veo.
En ese sentido, hay dos aspectos que me hizo pensar esta pregunta. Primero, cuando hice mi doctorado, lo hice exclusivamente en temas de transporte público. Fueron cuatro años de estudiar solo eso, de venir a trabajar al grupo de transporte público en la Universidad de Delft. Y claro, más de alguna vez recibí preguntas de estudiantes, compañeros o profesores, del tipo: “Ya, muy bonito todo, pero ¿cómo hacemos que más gente use el transporte público?”.
Y me pasaba que mi respuesta era: no sé. Yo estaba estudiando cómo los usuarios del transporte público toman decisiones, pero nunca fue objeto de estudio el no usuario, el que no estaba en mi muestra. Y ahí partió un poco esta idea.
Después, cuando fui a Estados Unidos, había muchísimos datos para trabajar. Era un grupo que tenía encuestas cuatro veces al año en California. Para alguien que hace investigación cuantitativa como yo, era el paraíso. Entonces empecé a analizar esos datos, a hacer filtros rápidos, y como venía de transporte público, empecé a ver cuánta gente usaba transporte público cinco veces a la semana y a compararlo con usuarios de auto.
Y ahí me encontré con que, en ese contexto, la participación del transporte público era increíblemente baja. Entonces, si quería seguir trabajando en eso, iba a tener muy poca muestra. Por todo el contexto social, el estigma del transporte público en Estados Unidos y el peso del auto.
Ahí empecé a pensar que podía cambiar mi foco hacia la dependencia del auto: quiénes lo usan, por qué lo usan. Después volví a Países Bajos, pero ya con esa idea en mente.
Y claro, llego a Países Bajos, que es como la “meca” del transporte activo, la bicicleta, los trenes, donde se dice que todo funciona perfecto. Y sí, hay muchas cosas que funcionan muy bien, pero es un país diverso, con zonas urbanas y rurales, sin ciudades gigantes como en Latinoamérica.
Y aun así, el modo más usado es el auto. Entonces dije: “Esto está bueno”. Aquí están todas las condiciones para reducir su uso, y aun así no ocurre.
Entonces, ahí partió mi línea de investigación hace unos cinco años. Y claro, darme vueltas entre países me fue armando, un poco por suerte y un poco por interés, hacia dónde enfocar mi investigación.
Más allá de la infraestructura
PLANEO (Javier): En tus investigaciones señalas que el uso del automóvil no depende solo de la infraestructura o del ingreso, sino también de factores más personales, como hábitos, percepciones o aspiraciones. ¿Qué peso tienen estos aspectos en la forma en que las personas eligen cómo moverse por la ciudad?
Dr. Jaime Soza-Parra: En ciudades como Ámsterdam o Utrecht, los viajes dentro de la ciudad los gana la bicicleta. Si uno mira viajes con origen y destino dentro de la ciudad, la participación modal de la bici es súper alta. No me sé el número exacto, pero es muy alta. El tema es que en Países Bajos hay muchos viajes interurbanos. Es muy común que la gente no viva donde trabaja. Por ejemplo, yo no vivo donde trabajo: vivo en Delft y trabajo en Utrecht, que está a más de 70 kilómetros. Es mucho más grande que un viaje dentro de Santiago, pero me demoro menos que si viviera en Maipú y trabajara en el sector oriente. ¿Por qué? Porque uso tren, y el tren es mucho más rápido.
Ahora, volviendo a la pregunta: el auto es, en principio, una herramienta que te permite llegar a tu destino. Tiene costos altos —compra, mantenimiento, combustible, estacionamiento— y tiempos de viaje que pueden ser buenos o malos dependiendo de la congestión. Pero si uno mira solo eso, se queda corto. En mi experiencia, hay muchas otras características que influyen en que la gente decida tener y usar un auto.
Una muy importante es la sensación de conveniencia. Y ahí la literatura no tiene consenso, porque puede significar muchas cosas: autonomía, no depender de nadie, decidir cuándo salir, por dónde ir, viajar en el momento que quieras. También está la comodidad: poder llevar cosas, trasladar a la familia, ir protegido del clima. No es lo mismo andar en bici bajo la lluvia o el frío; en el auto puedes poner calefacción, aire acondicionado, escuchar un podcast.
Otro factor importante es el simbolismo, una dimensión de estatus. A diferencia de la bicicleta —que muchas veces es más un commodity—, el auto implica decisiones más personales: qué modelo, qué tamaño, qué color. Hay una intención de comunicar algo. Es más común que alguien quiera que los demás piensen algo de él en función del auto que maneja.
También está la dimensión emocional: la sensación de manejar. En algunas personas, especialmente hombres jóvenes, puede generar adrenalina o euforia. Y finalmente están las normas sociales: no tanto lo que quiero comunicar, sino lo que creo que la sociedad espera de mí. Por ejemplo, sacar la licencia de conducir como un rito de paso. Yo lo viví así: cuando la obtuve, sentí que avanzaba en la vida. Y eso influye, porque tener licencia aumenta la probabilidad de comprar un auto en el futuro. También hay percepciones sociales, como pensar que, si no llegas en auto al trabajo, pueden juzgarte. Entonces, todos estos factores —emocionales, simbólicos y sociales— tienen un peso importante en la decisión de usar el auto.
Electromovilidad individual.
PLANEO (Javier): Mencionaste el gusto por el transporte individual. Ahora que viene la electromovilidad, ¿cómo ves el peso que tendrá el transporte público y la electromovilidad individual?
Dr. Jaime Soza-Parra: La electromovilidad… no tengo una postura completamente cerrada, pero sí me genera dudas. El gran argumento es la reducción de emisiones: un auto eléctrico no emite directamente, y eso es positivo. Pero si el análisis se queda ahí, creo que es un poco engañoso, porque se pueden sobreestimar sus beneficios.
Un auto eléctrico sigue siendo un auto. Si dejamos de lado emisiones y ruido, el uso del espacio vial es el mismo. La congestión sigue existiendo, los accidentes también. Incluso podrían aumentar, porque los autos eléctricos son más silenciosos. Además, hay otros costos que no siempre se consideran: el ciclo de vida del vehículo, los materiales, el reciclaje, las baterías. No es trivial.
También está el tema de los vehículos autónomos, que muchas veces se asocia a esta transición tecnológica. En teoría, podrían hacer el sistema más eficiente, pero también pueden aumentar el uso del auto. Por ejemplo, autos que circulan vacíos o que hacen que más personas prefieran usar el auto porque es más cómodo. Y eso se relaciona con la demanda inducida: cuando haces el auto más eficiente o más rápido, más gente lo usa. Es algo bien documentado.
Entonces, mejorar el auto no necesariamente mejora la ciudad. Ahora, la bicicleta eléctrica sí me parece un gran avance. Permite recorrer distancias más largas sin esfuerzo, facilita muchos viajes y tiene beneficios para la salud. Pero sin infraestructura, no sirve. Nadie va a usar una bici eléctrica si las condiciones son inseguras. Entonces, sí, la electromovilidad puede aportar, pero depende de cómo se integre con otras políticas e infraestructura adecuada.
Hacia una movilidad más sostenible
PLANEO (Javier): Mirando hacia el futuro, si las ciudades realmente quieren reducir su dependencia del automóvil, ¿qué tipo de transformaciones deberían priorizar en sus políticas y en la forma de planificar la movilidad?
Dr. Jaime Soza-Parra: Por lo que he visto —no solo en mi investigación, sino también en la literatura—, la reducción del uso del auto pasa más por hacerlo peor que por hacer mejores las alternativas. Porque hay un grupo importante de la población que va a usar el auto igual, incluso si es incómodo o ineficiente. Entonces, las medidas que realmente logran cambios suelen ser restrictivas.
Por ejemplo, la tarificación vial. El caso de Estocolmo es bien claro: cuando implementaron peajes urbanos, la congestión bajó inmediatamente. Cuando los quitaron, volvió. Y lo interesante es que después la gente votó a favor de mantenerlos. Otras medidas son reducir estacionamientos o encarecer el uso del auto en ciertas zonas.
Ahora, tampoco creo en una visión extrema de eliminar el auto. Hay personas que realmente lo necesitan: por cuidado de otros, por condiciones físicas o por contextos específicos. Entonces, más que eliminarlo, se trata de reducir su uso y fomentar una multimodalidad más consciente. Que las personas evalúen en cada viaje qué modo tiene más sentido usar, en vez de recurrir automáticamente al auto.
Visiones de la movilidad en las ciudades del futuro
PLANEO (Javier): Si imaginamos una ciudad ideal en 20 o 30 años, ¿cómo te imaginas que se moverán las personas en su día a día?
Dr. Jaime Soza-Parra: Esto ya es más personal. Me imagino algo más comunitario, donde no sea necesario ser dueño de un vehículo. Que uno tenga acceso a distintos modos según la necesidad: bicicletas públicas para trayectos cortos, autos compartidos para viajes específicos, trenes para distancias más largas.
Algo que, en cierta forma, ya hago hoy, pero que sé que no es lo más común. También me imagino menos acumulación de vehículos. Hoy hay muchísimos autos y bicicletas detenidos, ocupando espacio y recursos. Entonces, pensarlo más como un sistema compartido, donde el transporte privado adopte algunas lógicas del transporte público.
Sé que es una visión bastante utópica y que hay muchas barreras culturales y estructurales, pero creo que, si queremos avanzar hacia ciudades más sostenibles, al menos parte del camino va hacia algo así.