Revista PLANEO N°64 | Ciudad artificial Vol. 3: la movilidad y el transporte en las ciudades del futuro | Septiembre 2025
[Por: José Miguel Fuentes Zuleta. Sociólogo, Magíster en Asentamientos Humanos y Medio Ambiente. Estudiante de Doctorado en Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos.
Imagen 1: Ciudad de 15 minutos
Fuente: ArchDaily
Imaginemos salir de nuestra casa y en menos de quince minutos a pie o en bicicleta poder llegar al trabajo, al consultorio, al colegio, al supermercado o a un centro comercial. Esa es la promesa de la llamada “ciudad de 15 minutos” o ciudad de proximidad, un modelo urbanístico popularizado por el urbanista franco-colombiano Carlos Moreno y adoptado con entusiasmo por ciudades como París, Melbourne y Portland. La idea es seductora en su simplicidad: reducir la ciudad para que todo lo esencial esté cerca.
No es casualidad que este modelo haya ganado terreno en los debates sobre movilidad urbana del futuro. Frente al colapso del transporte motorizado, la crisis climática y las secuelas de la pandemia, la ciudad de proximidad ofrece una alternativa que promete ser más sostenible, saludable y humana. En Chile, planificadores, municipios y académicos han comenzado a explorar su aplicabilidad. Pero antes de (intentar) adoptar el modelo, vale la pena preguntarse: ¿para quién funciona realmente?
El modelo de 15 minutos nació pensando en ciudades europeas con siglos de historia urbana a cuestas: densas, compactas, con servicios distribuidos de manera relativamente homogénea en el territorio. París tiene una farmacia cada tres cuadras; Ámsterdam construyó su red de ciclovías durante décadas. Son ciudades que, con sus desigualdades propias, cuentan con una base urbana que facilita la proximidad.
Las ciudades chilenas tienen una historia diferente. Crecieron aceleradamente hacia sus periferias durante las últimas décadas, siguiendo la lógica del suelo barato y la expansión horizontal. El resultado es una morfología urbana caracterizada por la baja densidad en vastas zonas residenciales y la concentración de servicios, empleos y comercio en áreas centrales o en corredores específicos. En este contexto, hablar de ciudad de 15 minutos sin antes resolver la dispersión urbana y la desigualdad en la distribución de servicios es construir una promesa sobre arena.
Hay una trampa silenciosa en el modelo de proximidad: puede reproducir y consagrar las ventajas de quienes ya las tienen. Si los servicios esenciales están concentrados en zonas céntricas y bien conectadas, la ciudad de 15 minutos beneficia principalmente a quienes ya viven cerca de esos servicios. Para los demás, los 15 minutos son una ficción.
Los datos sobre movilidad urbana en Chile son elocuentes. Como señalan las encuestas origen-destino, en Santiago el 62% de los viajes en zonas periféricas duran más de una hora, con tiempos que en hora punta se acercan a las dos horas en comunas como La Pintana o Quilicura. En ciudades intermedias como Temuco o Valdivia, más de la mitad de los viajes también superar esa marca, debido a una menor frecuencia de transporte, sumado a las condiciones geográficas y climáticas de estos territorios.
El transporte es inseparable del acceso a oportunidades. La distancia no es solo física; también es una barrera para una vida digna. Estos no son solo minutos perdidos; son horas de vida que se descuentan de la posibilidad de cuidar, descansar, participar. Aplicar el modelo de 15 minutos sin atender estas brechas territoriales equivale a proponer una solución de diseño para un problema aún sin tratar: la justicia urbana y el derecho a la ciudad.
No obstante, nada de lo anterior implica descartar el modelo, pero sí exige reformularlo. La pregunta no puede ser simplemente cómo reducir distancias, sino cómo acercar oportunidades. Y eso requiere intervenciones que van más allá del diseño urbano: descentralizar servicios públicos de salud, educación y bienestar hacia las zonas con mayor déficit; planificar usos de suelo mixtos que combinen vivienda, empleo y comercio en sectores periféricos; invertir en infraestructura para el transporte activo –ciclovías, veredas, iluminación—en zonas de baja densidad donde hoy caminar o pedalear es inseguro o simplemente inviable.
En otras palabras, la ciudad de 15 minutos puede ser un horizonte valioso si se entiende como un proyecto de justicia territorial y no como una estrategia de marketing urbano. Eso significa medir el éxito del modelo no por cuántos kilómetros de ciclovías se construyen en barrios ya privilegiados, sino por cuánto se acorta la distancia entre una familia de La Pintana y su consultorio, entre un trabajador de Puente Alto y su fuente de empleo.
La ciudad de 15 minutos tiene el potencial de transformar la movilidad urbana, pero ese potencial solo se realizará si quienes diseñan y planifican las ciudades se hacen la pregunta correcta: ¿15 minutos para quién? Si la respuesta no incluye a los habitantes de las periferias, a quienes viven en ciudades intermedias con servicios escasos, ni a quienes no tienen automóvil, entonces el modelo no será una solución. Será, una vez más, un privilegio con nombre de utopía.
El futuro del transporte urbano no se mide solo por la velocidad ni por la tecnología. Se mide, sobre todo, en equidad: en la capacidad de una ciudad para garantizar que el acceso a sus oportunidades no dependa del barrio donde uno nació.