Revista Planeo Nº 55 | Territorios Ferroviarios| Abril 2023
[Por: Diego Carvajal]
Hernán Riquelme Brevis es sociólogo, máster en Dinámicas de Cambio en las Sociedades Modernas Avanzadas y doctor en Ciencias Sociales. Actualmente se desempeña como académico de la Universidad Autónoma de Chile. Es director del magíster en Patrimonio y Turismo (UA) e investigador del Instituto Iberoamericano de Desarrollo Sostenible (UA). Sus intereses de investigación son Movilidad cotidiana, Patrimonio ferroviario y Exclusión socioespacial
Desde tu formación inicial en el ámbito de las Ciencias Sociales ¿Cómo describes tu interés (a nivel personal, teórico o metodológico, etc.) por el estudio de las movilidades cotidianas, y en particular con las prácticas y experiencias sociales que se dan en ferrocarriles?
Yo estaba cursando el doctorado en Ciencias Sociales de la Universidad Nacional de General Sarmiento en Buenos Aires, que lo dicta con el IDES (Instituto de Desarrollo Económico y Social), y a mí siempre me interesaron los temas urbanos, desde el pregrado, cuando leíamos a Simmel y Lefebvre en el marco de los estudios urbanos. Entonces, cuando estaba haciendo mi plan de tesis conocí al profesor Ramiro Segura, que es un antropólogo argentino que investiga la movilidad cotidiana, y tras algunas conversaciones, y viendo el escenario nacional, me llamó la atención la relación entre la movilidad cotidiana y dispositivos de transporte que tienen una condición patrimonial, en este caso el ferrocarril, que es entendido como un objeto de investigación interesante para analizar las prácticas de movilidad de las personas en tiempos actuales. Así me interesé por cómo los usuarios viven sus experiencias cotidianas, cómo se mueven en las ciudades, pero sumándole este factor que es muy particular que tiene que ver con el papel del ferrocarril, que permite la conexión de habitantes de pequeñas ciudades y localidades, con ciudades intermedia, o incluso metropolitanas.
Así surge en mi tesis el interés por este tema. Hice mi trabajo de campo en la Araucanía con el tren que une Temuco y Victoria, ahí estuve viajando en el tren por años, entrevistando, haciendo acompañamientos, mapas mentales, lo que me permitió entender la movilidad cotidiana e interurbana desde la visión de los usuarios. Así que ahí inicia mi interés por las movilidades cotidianas y por dispositivos de transporte como el ferrocarril.
Desde tu experiencia investigativa, y desde el contexto territorial que más te haya llamado la atención: ¿Cuáles son las principales características de las prácticas de movilidad que podemos observar en o desde los ferrocarriles, y que las distinguen de otras experiencias de viaje?
Esa pregunta es interesante porque nos abre a pensar en el ferrocarril, y a recuperar y revitalizar el ferrocarril en la historia nacional. Cuando pensamos en la movilidad cotidiana, cuando revisamos los estudios, generalmente, las infraestructuras de transporte que más se trabajan son aquellas que nos hablan del transporte público en metrópolis, por ejemplo, los autobuses, el transporte particular, los desplazamientos pedestres o la bicicleta. El ferrocarril en el escenario nacional empieza lentamente a parecer en los estudios de la movilidad como enfoque u objeto de investigación, pero no tan evidente desde ciudades medianas o pequeñas. De hecho, si hacemos un poco de historia, nos encontramos con tres momentos que son claves para pensar la historia del ferrocarril en Chile: El auge, que es de mediados del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, donde el ferrocarril tiene un papel importante en la movilidad de personas, de objetos y de materiales mineros. Después empieza la privatización del servicio en la década de los 80 cuando en plena Dictadura, el servicio es desmantelado y queda cada vez menos injerencia del Estado en lo ferroviario. El tercer periodo que yo lo veo más claro en los 2000, cuando quedan muy pocos servicios de pasajeros operativos a nivel nacional, la red ferroviaria se ve muy afectada, en donde prácticamente el ferrocarril se ha venido perdiendo, en donde ya casi para algunas personas es un hito más folclórico que real o material.
Los servicios como de Temuco a Victoria, o el Ramal de Talca a Constitución, que es mucho más histórico, son los que más me han interesado, también en el Biobío o en la Región Metropolitana hay otros servicios, que son representativos de este tipo de movilidad, y ahí entonces pensamos este factor patrimonial, o patrimonio ferroviario en movimiento, en función de cómo se vive este viaje en tren.
Y yo he detectado que el viaje en tren tiene otro ritmo, entrega otras experiencias, formas y espacios de socialización que son muy particulares en relación con otros medios de transporte público convencionales. Tenemos elementos como el paisaje visual de estas movilidades interurbanas, que también desdibujan lo que son las distinciones entre lo urbano y lo rural. En los viajes ferroviarios se pierden un poco esas distinciones entre los pasajeros. También el ferrocarril es un medio de cohesión social y de inclusión de personas que están aisladas del transporte público, por vivir en pequeñas localidades y que viven alejadas de este “progreso urbano”, por decirlo de alguna forma.
Entonces, ahí está la relevancia de los estudios del patrimonio ferroviario en movimiento, donde calza perfecto la categoría de la movilidad cotidiana e interurbana. Cuando viajamos en tren y hacemos este ejercicio metodológico de carácter etnográfico, nos damos cuenta que las personas tienen otra disposición al viaje, otros ritmos y tiempos, otras formas de entender el movimiento que va muy de la mano con los territorios. Creo que esta riqueza que hay para pensar en estas movilidades ferroviarias aporta innovadoramente a los “métodos móviles”, pues se torna un desafío para el desarrollo metodológico con otros ritmos de viaje y otras necesidades, que no necesariamente dialogan con las experiencias de movilidad en las grandes ciudades. Ello invita a pensar la reorganización espacio-temporal de los mismos territorios, en función de un elemento clave a nivel nacional, en términos económicos y culturales, como lo es el ferrocarril. Por ahí se puede ir pensando esta relación entre movilidad y el ferrocarril.
¿Cómo conviven la escala de las experiencias más sutiles del viaje, como infraestructuras, materialidades o normatividades (tiempos, seguridades, etc.)?
Yo creo que ahí hay una tensión por la necesidad de moverse rápido, de llegar rápido al destino bajo el imperativo de la inmediatez, como una forma de vida, de querer todo ahora, lo que influye en una forma de moverse por las ciudades o los territorios, y por otro lado tenemos estos ferrocarriles que son más lentos, que están un poco más “atados al tiempo”, si es que lo vemos de esa perspectiva.
Evidentemente entra en el juego la disposición para viajar en tren que tienen sus usuarios, yo creo que parte por la necesidad del pasajero, y ahí hay que hacer la distinción entre una movilidad que es turística, es decir, cuando me subo a estos trenes para pasear y voy con esa carga del descubrir y conocer, de autorrealizarme con esa práctica de viaje, o cuando yo tengo la necesidad de ocupar el tren para llegar a mi trabajo, para llegar al hospital o al colegio.
Si pensamos en la primera, en la de ocupar el tren como practica de esparcimiento y de ocio, claramente la disposición del pasajero estará abierta a estas temporalidades más lentas, que son distintas al espacio de vida habitual. Pero si lo pensamos desde una perspectiva más crítica, en torno a una persona que vive en una pequeña localidad, que necesita llegar a la ciudad intermedia para ir al hospital, ahí el tren como el único medio de transporte a disposición, tiene una carga emocional negativa.
Estar dos o tres horas viajando para llegar a un lugar, es complejo y habla de la precariedad del sistema de transporte en Chile, porque tenemos trenes que pueden ser turísticos y que rememoran el viaje, pero también trenes más acordes a los nuevos tiempos y necesidades, que requieren de cierta inmediatez para llegar a servicios con urgencia.
Entonces, hacer calzar el tren con la inmediatez o con algo conmemorativo, es donde creo que está esa tensión, porque las pequeñas localidades también necesitan transporte publico eficiente, efectivo y asequible en un Chile desigual.
Chile tiene la necesidad, por su geografía, de contar con un servicio de trenes que sea trascendental, pero también está al debe en la actualización de incorporar elementos tecnológicos, en incluir a las personas de las pequeñas localidades hacia las nuevas ciudades en una red de transportes eficientes, ahí el tren tiene un espacio muy grande. Entonces está ese matiz y desafío que yo observo, que también he escuchado de personas que viajan en tren, que les gusta pero que también quisieran que fuese más eficaz.
¿Cómo se podría definir y caracterizar los territorios que cuentan con movilidades con ferrocarriles? ¿Cómo influyen aquí variables económicas, políticas, culturales o de género?
Durante los últimos diez años he investigado en La Araucanía y en el Maule, en el Ramal Talca/Constitución, que es el único Ramal activo en Chile, que es monumento histórico nacional desde el 2007 y el tren Victoria-Temuco.
Yo he viajado en estos dos servicios con fines investigativos, lo que me ha permitido pensar en estas movilidades ferroviarias, y en función a tu pregunta creo que son varios elementos. Se puede pensar o caracterizar estos territorios a partir de estas movilidades ferroviarias. Yo creo que en la zona centro Sur de Chile se instala el ferrocarril, y cuando se instala los fines eran en el marco de la soberanía, la vigilancia y el control territorial, pues se trata de un territorio de frontera, complejo, en donde se necesitaba el tren que venía de norte a sur para generar esta soberanía nacional. Hoy el escenario es otro.
Hay un libro interesante de Verniory, ingeniero belga que ayuda en esa época a construir esta red ferroviaria, y leerlo es un poco ver cómo la Región de la Araucanía es muy influenciada por el tren, creándose asentamientos humanos, comercio, ciudades alrededor del tren, formándose este nuevo Chile. Y estas ciudades que se van instaurando poseen mucha carga simbólica, cultural y también económica a partir del tren.
Entonces, Chile, un país joven que tiene poco más de 200 años, nos hace pensar que el tren sigue muy vigente en la memoria de las personas. Cuando pensamos en ciudades como Victoria o Lautaro, el tren está muy presente, hay algún abuelo, bisabuelo, amigo o alguien que trabajo en alguna estación en la memoria de sus habitantes, lo que hace que ese relato sea muy interesante porque permite conocer el pasado, el presente y un posible futuro de la región respecto al papel que cumple el ferrocarril. Se crean oficios espacios artísticos y políticos en función del tren. De ahí que la región y estos territorios se pueden caracterizar en función de la movilidad ferroviaria, por cuestiones como la memoria histórica y el paisaje visual. Entonces el tren tiene una carácter multifactorial, que creo que lo hace único, porque no es solo el transporte, sino que también configura las ciudades y da vida social, cultural y económica.
Viajar en tren no es solo desplazarse de un punto a otro, sino que es importante analizar qué ocurre en la estación o en el espacio circundante, qué oficios, prácticas, actividades o elementos emergen en estos viajes. De ahí que estas movilidades influyen en la identidad y en el desarrollo territorial de las regiones.
Con respecto al tema de género es interesante porque con las personas que he podido conversar, se puede observar que las mujeres hacen más viajes en tren para cuestiones vinculadas al espacio doméstico, reproductivo, pero también hay un número importante que lo usa para trabajar, para ir a la universidad. Entonces es interesante ver esa lógica.
Lo que también llama la atención, es cómo la mujer percibe y le da importancia al espacio público, cuando hace el recorrido para llegar al tren o cuando se baja de la estación. Al preguntarle ese tipo de cosas ellas identifican lugares más inseguros en relación con los hombres, zonas más peligrosas, a diferencia de los hombres que más se preocupan por el tiempo, por llegar, por estar, por acceder a estos servicios.
Y en relación a esto, en un estudio que hicimos el año 2019-20 en la Araucanía, las personas creen que el servicio que ofrece el tren es excelente, con un 62% del total. Otro dato que es relevante, es que las personas demandan ampliar el recorrido ferroviario. Un 60% de las personas quiere que el ferrocarril tenga más recorrido, y dentro de las fortalezas que destacan es la comodidad del servicio, que es un servicio económico que está subsidiado por el Estado, y también dentro de las debilidades son los destinos que creen que son muy pocos, que se podría ampliar la red de ferrocarriles. Este punto creo que también es importante, y me voy a detener un poco acá, para recalcar, a propósito de las 200 personas que encuestamos, los factores patrimoniales que ellos más observan en el tren, por ejemplo, lo que más destaca como tema material son las estaciones, con un 38% de respuesta. Le sigue después el paisaje visual, porque cuando se viaja en tren también se observa el paisaje y el entorno, que es distinto a cuando se viaja en buses interurbanos o en automóvil particular. Otros elementos patrimoniales son los recuerdos, las ciudades, las familias y la publicidad.
Ahora, un poco para cerrar la pregunta y volver a las cuestiones de género, el viaje en tren, que además es un espacio más amplio que otras infraestructuras, hace que no haya tanto contacto corporal y los viajeros y viajeras no están tan “apretados” viajando, lo que termina siendo un factor positivo en mujeres, porque se sienten más resguardadas corporalmente en el tren. Lo que ellas identifican en las entrevistas que hicimos es que en los alrededores a la estación existe cierta inseguridad, especialmente cuando la hora de llegada calza con la noche, lo que implica cuidarse en el espacio público.
Por último y pensando hacia el futuro: ¿Es posible pensar en unas movilidades en ferrocarril a nivel nacional? ¿Esa es una escala posible? ¿o habría que pensar en movilidades regionales con más énfasis en conmutaciones y en las diferentes intermodalidades?
Comparto también esta idea de que hay un “nuevo aire” en la última década en la agenda política nacional para pensar el papel del ferrocarril. Con la idea de los “trenes para Chile” aparecen cosas interesantes que pueden ser una oportunidad, claramente.
Ahora, yendo a lo más preciso, el ferrocarril es un agente histórico indiscutible, a nivel cultural y económico, que implicó en la segunda parte del siglo XIX y comienzos del XX la generación de localidades y desarrollo territorial, dejando un legado inconmensurable y muy potente en la vida cotidiana hasta el día de hoy, con oficios, expansión urbana, lenguajes, artes, un montón de prácticas que se generan desde el tren. Pero sí siento que hay una especie de contradicción porque en países occidentales muy cercanos al nuestro, el tren si es un medio de transporte fundamental, porque tiene un montón de cualidades que hacen que las movilidades y los desplazamientos sean efectivos. Pensando en la geografía de un país largo y angosto, soy un convencido de que se requiere de los trenes como medio de transporte fundamental.
Ahora, más allá de la folclorización que pueda tener el tren y sus sentimientos de nostalgia, sí debemos pensar al tren como un medio de transporte que se debe de revitalizar y que se tiene que recuperar, porque no es solamente el tren como te decía al principio, es el tren y lo que este construye a partir del viaje. Y ahí tenemos un elemento muy particular respecto a otro medio de transporte que no tienen esa cualidad.
No es solamente el viaje, sino este y sus posibilidades económico-culturales que ofrece. Si entramos en la perspectiva de los usuarios que hemos entrevistado o acompañado en sus viajes, se argumenta que si es un viaje placentero, pero que si se puede mejorar. Es decir, lo que hay suma pero también se debe mejorar, por ejemplo, insertar nuevos servicios, que sean sustentables, acordes a las necesidades de las personas, y que estén en directo dialogo con las necesidades de las personas y también con cómo las ciudades necesitan de este tren. Un servicio que dialogue con la ciudad y que no solo sea visto como un medio de transporte. Es complejo porque hay un montón de cuestiones económicas y trabas políticas que hacen que el tren siga siendo un transporte secundario en la agenda política nacional, pero insisto, este nuevo aire y los tiempos actuales hacen que el tren cada vez tenga más protagonismo.
Para cerrar la idea y revisando PLADECO, los planes de Desarrollo Sostenible y la Agenda Urbana, coinciden en mejorar la calidad de vida, y ahí el tren parece que es un elemento perfecto y que se acopla con esta idea de equidad, incluyendo a las personas que viven en territorios no metropolitanos y rurales, porque incide en mejorar la movilidad, haciéndola un derecho más latente, y también porque mejora la calidad de vida de la población.
Con todos estos elementos estamos en un buen momento para pensar el tren como un agente que requiere revitalizarse y recuperarse, y que también va a permitir mayor desarrollo tecnológico y mayor conectividad, en definitiva, el acceso de todos y todas a los lugares de frecuentación cotidiana desde una mirada sostenible e inclusiva.