Revista Planeo Nº 55 | Territorios Ferroviarios| Abril 2023
[Por: Diego Carvajal]
Cristobal Pineda, Ingeniero Civil en Transporte de la Universidad de Chile y Master en Planificación Urbana de la University College London (Reino Unido). Cuenta con nueve años de experiencia en el ámbito de la planificación del transporte, desempeñándose tanto en instituciones públicas como en el sector de consultoría. Hasta marzo del 2023, fue Subsecretario de Transportes del gobierno del presidente Gabriel Boric. Además, cuenta con publicaciones académicas en las temáticas de modelación del transporte, y en la satisfacción y bienestar subjetivo
Desde tus estudios en Ingeniería civil en transporte y planificación urbana, ¿Cuál ha sido el campo específico de interés dentro del amplio espectro (entre estudios o prácticas) entre movilidad y el transporte?
En el año 2007 estaba toda la discusión sobre el Transantiago. Justo entré en la Universidad de Chile al plan común de ingeniería, pues yo quería ser ingeniero civil estructural, y no sabía que existía esta carrera de ingeniería civil en transporte. Me llamó la atención este campo porque es muy interdisciplinar: además de la ingeniería, está presente la economía, sociología, psicología, arquitectura, entre otras disciplinas. Así que fue algo bien fortuito, no muy planeado, pero me fui encantando con esta temática, así que tome la decisión de cambiarme de mención dentro del mismo departamento. Ahí empecé a desarrollar el lado más urbano del transporte, porque la ingeniería de transporte que se enseña en la Universidad de Chile tiene que mucho que ver con esto. En transporte todos somos usuarios en algún momento del día, ya sea caminando, en transporte público, etc. Es por eso que las voces aquí son bien diversas, porque todo el mundo tiene una opinión respecto al transporte, es por eso vale la pena estudiarlo y generar conocimiento.
Cuando egresé de la Universidad hice el Magister en Ingeniería del Transporte, que me dio más herramientas en ese ámbito. Sin embargo, cuando empecé a trabajar en Metro de Santiago, también vi que aparte de la ingeniería, hay un campo interdisciplinar que vincula el transporte con la planificación urbana. Desde la ingeniería, siempre hemos dicho que los mejores sistemas de transporte parten por una buena planificación del sistema de actividades, que haga reducir las distancias de viaje y la necesidad de viajar. Por eso después terminé desarrollándome a nivel profesional y académico en el ámbito de la planificación urbana, que viene de una corriente más cercana a las ciencias sociales, lo que fue un buen complemento para ver lo que había aprendido en ingeniería, pero yéndome a las raíces de lo que es hacer planificación en la ciudad, y como esto también apalanca un buen sistema de transporte.
Así que fue un buen complemento el Master que hice en Londres en a planificación urbana, que me dio una mirada desde ciencias sociales y también de arquitectura, lo que se constituyó como una perspectiva complementaria, en ningún caso algo contradictorio, ya que todos apuntamos a tener ciudades amables, inclusivas, eficientes, sustentables, ya por la planificación o por la ingeniería del transporte.
Basándose en lo anterior y a propósito de tu pasada experiencia en el gobierno de Gabriel Boric: ¿Cuáles fueron los principales nudos críticos o mayores necesidades que observaste e intentaste abordar en tu cargo como subsecretario de Transporte? y ¿cuáles son los principales desafíos y pendientes que se pueden abordar desde las políticas públicas, en relación a movilidad y transporte en Chile?
El Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT) es bien amplio, porque usualmente se conoce de la planificación de los sistemas de transporte público, pero se hacen muchas más cosas, como la gestión de tránsito a través de la UOCT, la planificación de infraestructura de transporte por medio de SECTRA, temas de logística portuaria y terrestre, entre otros. Ahora, las mayores necesidades están en el transporte público, y uno de los mandatos que nos dio el Presidente en marzo del 2022 fue el de mejorar los sistemas de transporte público en regiones. Hoy en día tenemos una brecha bastante grande, dado que por una parte tenemos el sistema Red en Santiago, que más allá de sus problemas de frecuencia, cobertura, o de tarifas, que como vimos desencadenó el estallido social, es un sistema suficientemente maduro, y eso es sumamente relevante para una ciudad que tiene casi 6, 5 millones de habitantes. Porque si uno lo compara con otros sistemas en el contexto latinoamericano, Santiago es un referente para otras ciudades, y otros países vienen a aprender de nosotros, tanto de los aciertos como de los errores. Tampoco hay que perder de vista que el 2007, cuando se implementa el Transantiago, hubo un problema tremendo, en donde quedó esa marca casi impregnada negativamente, que ha marcado la percepción que tienen las personas con respecto al transporte público. Es cierto que esos primeros días hubo caos, las personas no conocían los servicios, no conocían la integración tarifaria en donde podían saltar del bus al metro. Todo eso marcó el devenir del sistema de transporte antiguo, ahora Red.
Pero si uno mira objetivamente lo que está ocurriendo ahora, el 2023, es un sistema maduro y que funciona, y que hay que seguir mejorándolo, no solamente en los buses sino también en la parte del Metro y trenes, que son una parte fundamental del sistema. Pero en general, lo que tenemos hoy es un buen sistema de transporte público. En cambio, si nos vamos a regiones, eso no pasa, ya que no hay algo parecido a lo que tenemos en Santiago. Mas bien lo que tenemos fuera de la capital son sistemas que se parecen al de las micros amarillas, que son altamente precarizados, donde los conductores no tienen contratos de trabajo, usualmente son dueños de sus propias máquinas y la tecnología es muy poca. Recientemente, el MTT ha estado en un plan de implementación de GPS a los buses, para generar información que pueda serles útiles a las personas y también es útil para fiscalizar en línea, pero en cuanto a tecnología e infraestructura es muy básico lo que se tiene. Hay algunas ciudades que tienen ciertos planes de infraestructura dedicada para el transporte público, como en Concepción, y ahora el MTT lo está haciendo en el caso de Valparaíso, pero a nivel general, lo que existe en regiones es una brecha bastante grande con respecto a Santiago.
Cuando trabajamos en el programa en transporte del presidente Gabriel Boric, lo planteamos justamente de esa manera, en el sentido de ir reduciendo las brechas existentes entre Santiago y regiones. Y yo creo que gran parte de eso tiene que ver con el financiamiento, ya que el transporte necesita de subsidios, y esto es algo que no lo decimos nosotros, sino que lo hemos aprendido en el caso de Transantiago, pero también existe un consenso a nivel mundial. No hay sistemas de transporte público que no requieran de subsidios, salvo en Asia por los volúmenes de pasajeros que transporta, pero en el resto del mundo se necesitan subsidios. Hoy en día lo que tenemos en Chile es un problema de financiamiento, donde solo Santiago se lleva casi US$900 millones, que suena como una cifra bastante grande. Pero si vemos cual es el tamaño del sistema de Santiago y lo comparamos con otras ciudades del mundo, no son cifras muy exageradas que se arranquen del promedio mundial en cuanto a sistemas complejos. Sin embargo, los sistemas en regiones en su conjunto equivalen a unas 3 veces el parque vehicular de buses que tenemos en Santiago, y tenemos un financiamiento que es un tercio a lo que se gasta en la capital, alrededor de US$300 millones. Esto constituye un problema basal, y mientras no cambie esta brecha de financiamiento, es difícil tener mejores sistemas de transporte público en regiones. Por eso lo que hicimos nosotros en el MTT fue enfocarnos en ciertas ciudades y en hitos específicos, de tal manera de empezar a mostrar cual es el estándar al que queremos apuntar en materia de transporte público. Y ahí habían casos quizás pequeños, como el caso de Ovalle o de Angol, que fueron algunos de los proyectos que anunciamos el año pasado, pero también sistemas muchos más grandes como el caso de Valparaíso, que es el segundo sistema más grande que tenemos en Chile, que iniciará operaciones con un nuevo estándar hacia fines del 2025. Si logramos mostrar buenos sistemas de transporte público en regiones, teniendo a Santiago como referente, yo creo que vamos a lograr también esa transversalidad en cuanto a la necesidad que tenemos de financiamiento al transporte público.
El segundo desafío tiene que ver con movilidad activa, mediante el uso de la bicicleta y la caminata. Tenemos que tener infraestructura adecuada para estos pequeños e importantes viajes, que son los más cotidianos. La caminata a nivel nacional ocupa casi un tercio de los viajes del transporte urbano, aunque son viajes que son bastante invisibilizados. En eso creo que estamos bastante al debe, ya que hoy en día vemos condiciones que no son las mejores: históricamente se le ha entregado más espacio a los automóviles en desmedro de los peatones, y por ejemplo, vemos que se han desarrollado barrios con aceras muy angostas que no tienen más de un metro de ancho.
Los nuevos proyectos de desarrollo urbano ya lo tienen internalizado, donde la caminata necesita de veredas más anchas para albergar, por ejemplo, sombra y mobiliario urbano, pero cuesta que este lineamiento se aplique en zonas más antiguas o consolidadas. Desde el punto de vista local siempre hay presiones y reticencias a hacer cambios. Ahí es donde entran ciertos planes que está generando el MTT para generar circuitos peatonales de alto estándar.
También se apunta a un mayor uso de la bicicleta, que dependiendo de la ciudad, va entre un 1% a un 5% en ciudades que son ciclistas, lo que sigue siendo un porcentaje bajo, pero no por eso menos importante, y lo que es mucho más relevante aún, existe potencial para que las personas utilicen en bicicleta mucho más. Cuando vemos la distribución de los viajes en vehículos motorizados, casi la mitad de los viajes son menores a cinco kilómetros, que es una distancia que se puede recorrer perfectamente en bicicleta, y no en automóvil. Se trata de fomentar los viajes locales en bicicleta mediante mejor infraestructura, pero no solo en términos de ciclovías. No es necesario tener todas las calles con una ciclovía al lado, sino que se trata de segregar o compartir la calle cuando según sea necesario. Lo que interesa es que los ciclistas tengan la seguridad de que van a poder moverse en el espacio público sin temor a ser atropellados o perder la vida, es decir, que se sientan seguros en el espacio público. Aquí el programa de gobierno era bastante ambicioso, proponía 2000 kilómetros de ciclovías nuevos en 4 años. Espero que el Ministerio lo pueda hacer en estos tres años que quedan.
El tercer gran desafío era la seguridad vial. Hoy tenemos casi 1700 muertes al año por siniestros viales, lo que nos pone en una situación no tan buena, ya que cualquier perdida de vida no es justificable, y si lo vemos a nivel internacional, no estamos en una buena posición respecto a la cantidad de población que tenemos. Por ejemplo, España nos triplica en población y tiene menos de 1000 muertes al año, y eso solo se logra con medidas de seguridad vial, logrando disminuir la velocidad en zonas urbanas y con más fiscalización. Celebro que se haya promulgado la ley CATI (Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones) que es una ley que se estuvo discutiendo 9 años en el congreso, y que es muy distinto a los fotorradares que se conocieron años atrás, porque esto tiene por lógica salvaguardar la vida de las personas que circulan por el espacio público. La idea es que las personas respeten la Ley del Tránsito y las velocidades máximas, y no llenar de multas a los usuarios. Después de 9 años logramos aprobar esta ley desde el Congreso, así que es una tremenda noticia para la seguridad vial. La implementación va a tardar un par de años probablemente, pero yo espero ver una caída en las muertes anuales en el mediano plazo.
El cuarto desafío es ampliar la red ferroviaria de trenes, porque sabemos que el tren es parte del desarrollo de movilidad sustentable, ya que tiene bajas emisiones, tiene eficiencia para moverse, y tiene mucha credibilidad desde el punto de vista de los usuarios, ya que genera certidumbre en los tiempos de viaje. Hay un tremendo desafío para este gobierno en el desarrollo de trenes de pasajeros y también de carga, ya que ambos van aparejados.
Con respecto a la discusión actual sobre la expansión de la red ferroviaria como clave para el desarrollo y la cohesión social: ¿cuáles han sido las principales tensiones o facilitadores para abordar y concretar nuevas rutas o trazos a nivel nacional/regional?
En primer lugar, cabe indicar que no hay grandes tensiones en torno a los trenes, ya que nadie va a oponerse a contar con un tren en su ciudad, o cerca de su vivienda. El tren genera mucha expectativas en la ciudadanía, así que grandes trabas en términos políticos o sociales no hay ese sentido. Lo que si existe es una falta de facilitadores para que eso ocurra. Lo primero que debemos concordar bien es hacia donde llevar el desarrollo de los trenes y el financiamiento respectivo, porque de por si son infraestructuras caras, de gran inversión y que necesitan de subsidios para la operación. Por ello, hay que analizar muy bien que la expansión de la red ferroviaria sea sustentable desde el punto de vista económico. Soy defensor de ampliar y consolidar la red ferroviaria apuntando principalmente a los viajes de cercanías en una primera instancia, porque hay necesidades que son cotidianas, pensando en la gente que se mueve todos días para trabajar o estudiar. Si pensamos por ejemplo en la RM, hay comunas o localidades que tienen relación estrecha con el Gran Santiago, tales como Buin, Paine, Colina, Batuco, etc. En esos casos, la solución pasa por contar con trenes como el de Alameda-Nos, el Alameda-Batuco o el Alameda-Melipilla, que estará en operación al 2027. En la región de Valparaíso se está pensando en extender el metro desde Limache a Quillota, y luego hacia Los Andes y San Felipe. Es decir, con estos proyectos de cercanías se comienzan a formar redes de alcance regional, apuntando a otro nicho distinto al transporte urbano, pero que siguen siendo viajes cotidianos. La cartera de proyectos de EFE está enfocada de esa manera, dado que son trenes de uso diario y no de largo alcance, así que el beneficio es más directo. En etapas posteriores, es posible pensar en interconectar estas redes regionales entre sí para generar servicios interregionales o de más largo alcance, tal cual fue la lógica detrás del anuncio del tren Santiago-Valparaíso. Creo que la estrategia que está tomando EFE es la más asertiva, porque hace crecer la red ferroviaria de manera sustentable y no de manera tan inorgánica, como fue hace un par de décadas atrás.
Por último, ¿Cuáles son tus expectativas respecto del futuro de las movilidades ferroviarias en Chile?
Me gustaría que tratáramos los temas ferroviarios como políticas de Estado. El Metro es un buen referente, ya que cuando se anuncia una línea nueva, los gobiernos que vienen posteriormente toman los proyectos y los siguen desarrollando, aún cuando sabes que muchas veces no te va a tocar el corte de cinta. Eso en materia de trenes no ha pasado hasta aquí: usualmente ha ocurrido que un gobierno anuncia una cartera de proyectos, y luego viene el siguiente gobierno y la reformula en otra lógica. Eso es lo que no nos pude pasar con este tipo de iniciativas, ya que son proyectos de largo aliento. Por tanto el gobierno que venga ojalá tome la cartera de proyectos que está vigente actualmente y la siga desarrollando, para llegar al 2030 o el 2035 con estos proyectos ya implementados. Deben crearse las capacidades para desarrollar estos proyectos de manera continua en el tiempo, que es algo que no había pasado hasta ahora. Hoy si está ocurriendo: EFE está conformando buenos equipos, y han tenido una capacidad altamente profesional para abordar esta cartera de proyectos. Creo que las empresas del Estado lo hacen bien cuando hay un claro y transversal respaldo político detrás y eso es lo que tenemos que cuidar.
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