Revista Planeo Nº 41 Movilidad Activa, Septiembre 2019
[Por Franco Antunez Evans Morales, Sociólogo por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos de Perú, asociado a TODO SOCIAL E.I.R.L]
Resumen: La movilidad urbana representa un elemento estructurador de la vida cotidiana, vinculada a un conjunto de prácticas de desplazamiento en el territorio para la satisfacción de necesidades, no obstante, dicho fenómeno no es homogéneo ni posee los mismos fines en todos los estratos socioeconómicos y en las relaciones de género principalmente en Lima Metropolitana. Este escrito reflexiona sobre las implicancias que tiene el género dentro de las capacidades de desplazamiento y movilidad que tienen las mujeres para los fines productivos y reproductivos.
Palabras claves: movilidad urbana, género, mujeres.
Im1: La deriva situacionista / Fuente: Beto López (2019)
El desarrollo de políticas urbanas y de ordenamiento en el territorio sumados a los cambios demográficos, sociales y económicos implementados en el Perú han ocasionado que las estructuras de las ciudades transiten por mutaciones a nivel físico y urbano, generando ciertos fenómenos como la dispersión urbana y la fragmentación socioespacial, donde ciertas actividades zonificadas se concentran exclusivamente en determinados espacios y áreas de la ciudad. Dicha situación presenta implicancias y efectos en los peatones, residentes y ciudadanos(as) de los distintos sectores de la ciudad, no solo a nivel social y económico, sino también en el desplazamiento y en la experiencia de la movilidad placentera.
Parte del derecho a la ciudad precisamente es la capacidad para movilizarse y desplazarse por los espacios locales y metropolitanos, aquí la figura del peatón se convierte en el actor básico para descubrir y hacer suyo el espacio (Vega Centeno, 2003), pues es ya bien conocido que los peatones y ciudadanos(as) organizan su vida cotidiana lejos de sus espacios residenciales, donde si bien el sujeto inserto en la escala local como el barrio o vecindario satisface parte de sus necesidades allí, también el espacio metropolitano se ha constituido en un elemento para desarrollar las dimensiones del ser humano, de hecho tener derecho a la ciudad requiere la capacidad de movilizarse según su propia voluntad o necesidad (Alegre, 2013), más aun en la ciudad de Lima donde existe prioridad por el auto privado y la fluidez de su circulación que en los desplazamientos a pie de las personas.
Según el último informe de Lima Cómo Vamos (2018a) el 81.1% de habitantes en Lima Metropolitana piensa que el principal problema es la inseguridad ciudadana, mientras que el 49.4% considera que es el transporte público, además hay que tener en cuenta que según el último reporte de la Fundación Transitemos existieron aproximadamente 26 millones 709 mil viajes diarios durante el año 2018 en Lima y Callao (Lima Cómo Vamos, 2018b), evidenciando un incremento en los patrones de movilidad activa de las personas, puesto que en el año 2004 el volumen de desplazamiento fue de 16.5 millones de viajes en Lima y Callao (Dextre y Avellaneda, 2014).
La movilidad urbana activa es un elemento ordenador y estructurador de la vida cotidiana que tiene incidencia en la calidad del hábitat urbano de las personas, debido a que no todos ni todas tienen la capacidad de desplazarse por los centros urbanos y espacios locales por factores como la edad, el género, las condiciones sociales, los ingresos económicos o las destrezas físicas, por ende, resulta un elemento con accesibilidad diferenciada (Jirón, 2007). Se suele confundir tránsito con movilidad, mientras el primer concepto busca adecuar al auto como medio de transporte dentro de la circulación vial, la movilidad va mucho más allá, aquí la preocupación no son los medios de transporte, por el contrario el centro de atención se concentra en la persona, discutir cuales son las motivaciones que tienen para desplazarse, las facilidades y dificultades que tienen en sus patrones movilidad, la capacidad de satisfacer sus necesidades mediante el viaje y la autonomía personal (Avellaneda, 2008), bajo la misma perspectiva analítica Gutiérrez (2012) menciona que existe una definición ontológica de la movilidad al considerarla como “una práctica social de desplazamientos en el territorio que conjuga deseos y necesidades de desplazamiento y capacidad de satisfacerlos” (p.67), si bien es una definición que toma como variable al territorio y al espacio, también existe un enfoque teleológico que define a la movilidad como un elemento para conocer las trayectorias personales que buscan concretar sus necesidades personales, poniendo atención efectivamente en la satisfacción de objetivos y fines concretos, más que la preocupación por llegar a lugares. Esta definición es proporcional a lo que expresa Lima Cómo Vamos (2018a) en donde el 49.6% de encuestados(as) afirma utilizar la caminata como medio de desplazamiento para recoger a las y los niños, mientras que el 47.6% va a pie para realizar compras del hogar.
Uno de los factores en los diversos patrones de movilidad entre hombres y mujeres se vincula con las relaciones sociales de género existentes dentro del ámbito doméstico, específicamente con el desarrollo de las actividades productivas, reproductivas y la división de roles en el hogar. Mientras los hombres en su mayor parte realizan desplazamientos hogar-trabajo y trabajo-hogar, las mujeres realizan un conjunto de subregistros en su movilidad cotidiana, vale decir deben dejar a los hijos a la escuela, realizar las compras, ir al centro de salud y que en el trayecto no necesariamente se logren concretar. Dichos patrones de movilidad heterogéneos se sustentan en las relaciones desiguales de poder y en el control de los recursos existentes, situaciones que se exacerban si se toman en cuenta que las desigualdades de género impactan en dimensiones físicas, organizacionales, temporales y socioeconómicas de las mujeres (Jirón, 2007).
Según Lima Cómo Vamos (2018a) el 89% de encuestadas mujeres se desplazan para realizar compras para el hogar, no obstante, son ellas quienes se movilizan en mayor proporción por motivos de compras, asistencia médica y cuidado de los hijos, mientras que son los hombres quienes más se desplazan por fines recreativos, trámites personales o con fines de compañía. Entonces los procesos de movilidad urbana de las mujeres son heterogéneos y están condicionados si bien por la fragmentación del espacio urbano también por las relaciones de poder desiguales dentro del espacio familiar y la inequidad en el control de recursos, teniendo impacto potencial en la percepción y apropiación del espacio público y en las prácticas de desplazamientos generalmente inseguras y vulnerables, ya que muchas de ellas se encuentran expuestas a ejercicios de violencia física y sexual mientras se movilizan por la ciudad.
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Bibliografía
Alegre, M. (2013). Una ciudad al servicio de los autos. Ideele Revista, (229). Recuperado Agosto 2019 de: https://revistaideele.com/ideele/content/una-ciudad-al-servicio-de-los-autos
Avellaneda, P. (2008). Ciudad popular, organización funcional y movilidad. Cuadernos de Arquitectura, (10).
Dextre, J. & Avellaneda, P. (2014). Movilidad en zonas urbanas. Lima, Perú: Fundación Transitemos.
Gutiérrez, A. (2012). ¿Qué es la movilidad? Elementos para (re) construir las definiciones básicas del campo del transporte. Bitácora Urbano Territorial, 2(21), 61-74.
Jirón, P. (2007). Implicancias de género en las experiencias de movilidad cotidiana urbana en Santiago de Chile. Revista Venezolana de Estudios de la Mujer, 12(29), 173-197.
Lima Cómo Vamos (2018a). Encuesta Lima Cómo Vamos 2018. IX Informe de percepción sobre calidad de vida en Lima y Callao. Recuperado Agosto 2019 de: http://www.limacomovamos.org/cm/wp-content/uploads/2018/12/EncuestaLimaComoVamos2018.pdf
Lima Cómo Vamos (2018b). Evaluando la Gestión en Lima y Callao. VIII Informe de resultados sobre calidad de vida. Recuperado Agosto 2019 de: http://www.limacomovamos.org/cm/wp-content/uploads/2018/11/InformeGestion2017.pdf
Vega Centeno, P. (2003). Movilidad (espacial) y vida cotidiana en contextos de metropolización. Debates en sociología (PUCP), (28), 19-51.