“Están dadas las condiciones para, a partir de soluciones más baratas, poder dar un sistema de transporte público digno. Es decir, que la gente no tenga que ir apiñada, que haya condiciones para que se pueda pedalear bien, de forma segura, distancias cortas, y también que haya condiciones para que se pueda caminar mejor”
Revista Planeo Nº 27 Ciudades Intermedias, Abril 2016.
[Por Pablo Wainer. Arquitecto UDP, Tesista en Magister en Desarrollo Urbano, IEUT, UC]
“Están dadas las condiciones para, a partir de soluciones más baratas, poder dar un sistema de transporte público digno. Es decir, que la gente no tenga que ir apiñada, que haya condiciones para que se pueda pedalear bien, de forma segura, distancias cortas, y también que haya condiciones para que se pueda caminar mejor”
Rodrigo Díaz es arquitecto de la Pontificia Universidad Católica de Chile, posteriormente se graduó de Master en Planificación Urbana en el Massachusetts Institute of Technology (MIT). Actualmente se desempeña como consultor en temas de movilidad, transporte y desarrollo urbano. Peatón y usuario del transporte público, el cual ha defendido su uso con la convicción de que es posible corregir sus falencias, principalmente en las grandes ciudades latinoamericanas. Constantemente nos expone, con gran claridad, distintas problemáticas urbanas relacionadas a la movilidad y transporte en su Blog Pedestre (ciudadpedestre.wordpress.com).
Fuente: newindie.org
¿Qué ventajas y dificultades respecto a la movilidad urbana tienen las ciudades intermedias frente a las grandes ciudades o zonas metropolitanas?
En general, son casi puras ventajas. Primero que todo, tu no necesitas grandes inversiones para transporte masivo, que es donde se van los grandes presupuestos y las grandes obras, que además toman muchísimos años. En ciudades intermedias no tienes que pensar en redes de metro, en grandes corredores segregados de buses ni nada por el estilo. Todo tiende a ser bastante más sencillo. Por otro lado, se dan condiciones ideales al tener distancias bastante más cortas para el uso masivo de bicicletas y caminatas. Tienen quizás el gran inconveniente de, al ser ciudades más pequeñas, ser también más atractivas para automóviles y motos, porque si me voy a comer un taco al menos va a ser un taco corto, puedo estar 10 o 15 minutos y no una hora como Santiago. Pero en general, las soluciones tienden a ser más sencillas y de más bajo costo, lo que facilita un poco todo el cuento.
En cuanto a las dificultades que puede tener una ciudad intermedia en Chile, que es un país súper centralista ¿Puede ser esto una complicación en torno a los recursos?
Una dificultad que no solamente se da en Chile, es una dificultad que se da en todo el mundo y se puede ver en Latinoamérica. Es normal que pongamos el énfasis en aquellos lugares donde tenemos mayores dificultades. La situación de Santiago no es en absoluto comparable a la de Osorno, Talca o Iquique, son dos cosas totalmente distintas. No se trata de ser centralistas, sino de saber que Santiago me demanda problemas que son de otra escala, de otro costo, de otra intensidad y de otra complejidad. Por ejemplo, países bastante desarrollados como Francia o Inglaterra, crean estatutos propios para París o Londres que dicen que van por otro carril, que necesitan un marco institucional y financiero distinto al del resto de las ciudades. Entonces es esperable lo que pasa en Santiago. Claro, las regiones se quejan de que se va todo para Santiago, pero los problemas que tenemos en Santiago y en menor medida en Concepción, Viña y Valparaíso, no tienen nada que ver en complejidad y magnitud respecto a lo otro. Ahora bien, en Chile pasó un caso muy particular, a raíz de los fondos que se dieron al Transantiago, en el Congreso se discutieron también los famosos fondos Espejo, que son fondos destinados a las regiones. Sucedió que muchas regiones no tenían idea en qué ocuparlos. De hecho, decidieron más que mejorar los servicios, aplicar un subsidio a la tarifa. Entonces hay que poner muy de manifiesto una realidad que dice que los problemas de movilidad no son en absoluto comparables. Por otro lado, un gran problema que tienen las ciudades intermedias es la falta de equipos técnicos de alto nivel, que tienden a concentrarse en las grandes ciudades, donde las oportunidades profesionales y económicas son mucho mayores. Esto último no es un problema exclusivo de Chile; de hecho, es posible apreciarlo incluso en países desarrollados.
Generalmente, los planes para fomentar el uso del transporte público y alternativo son una respuesta a las externalidades negativas ya arrojadas por el automóvil ¿Es posible pensar que las ciudades intermedias son capaces de adelantarse a esta problemática? ¿Qué es necesario para esto?
En muchos casos las ciudades intermedias se mueven como creen que es la mejor manera de hacerlo. Por ejemplo, hay ciudades intermedias que, sin ningún tipo de política pública, tienen alto porcentaje de uso de bicicletas. Estoy pensando claramente en Curicó, Talca y Chillán, en donde el uso de la bicicleta es sobre el 5%, que es bastante alto. Incluso se dice que en alguno podría llegar hasta el 10%. Esto es sin ningún tipo de política pública detrás, sin haber metido prácticamente un peso en infraestructura ciclista. Sin embargo, dadas las condiciones de estas ciudades y de existir una cultura bicicletera detrás, han hecho que la bicicleta tenga una gran aceptación. En las ciudades intermedias, por ejemplo, el transporte público, tiene baja participación en el reparto modal. En cambio, los colectivos pasan a tener una alta representación, porque son más flexibles y requieren inversiones menores. Yo viví 7 meses en Iquique, y me acuerdo que me movía para todos lados en colectivo porque tenían rutas flexibles, no tenían rutas fijas. Se adelantaron varios años a lo que iba a ser Uber Pool; el chofer adecuaba la ruta dependiendo quién se subía. Desde el punto de vista individual, funcionaba bastante bien. El problema es que los colectivos son más eficientes que un automóvil particular, pero menos eficientes que el transporte público. En una ciudad intermedia lo que hay que saber es cómo combinar esta realidad, poder tener transporte público de menor escala y con unidades más pequeñas. Ahí hay una gran oportunidad para el tema de bicicletas y peatones, porque las distancias a recorrer son cortas. Cuando tú tienes esas distancias cortas, pedalear o andar a pie aparece muy atractivo.
Pensando en grandes ciudades como las capitales sudamericanas ¿Crees que tengan vuelta atrás en el tema de mejorar el transporte y la movilidad? ¿Existe alguna experiencia mundial en que este tema se haya resuelto o mejorado considerablemente?
Por supuesto, yo creo que hay todo un espacio para mejorar. Soy un convencido de eso, sino no me dedicaría a esto. Ahora bien, la verdad de las cosas es que las grandes ciudades de Latinoamérica han ganado algunas batallas, pero están perdiendo la guerra. Es decir, hay un aumento de la congestión en todas las grandes ciudades, ha bajado la participación en el reparto modal del transporte público y ha subido considerablemente el número de automóviles privados y motos, que es un fenómeno que no se ve mucho en Chile, pero en el resto de Latinoamérica las motos se dispararon. Entonces, el panorama no es muy bueno, pero si uno ve ciudades, incluso norteamericanas, como Nueva York o San Francisco, por ejemplo, siendo esta última una ciudad que ha logrado revertir panoramas, ha logrado mejorar la participación del transporte público. Han aparecido otras soluciones que van entremedio, que son sistemas que están a medio camino entre lo público y lo privado, como Bridj en Boston, y en San Francisco hay buses pequeños con rutas flexibles, más parecido a un colectivo. Entonces, creo que hay un gran espacio. Ciudades europeas también lo han logrado; podemos ver buenos ejemplos como Copenhague, Ámsterdam y otras ciudades holandesas, que hoy tienen que la bicicleta alcanza alrededor del 30% del reparto modal, pero hace 30 años no superaba el 10%. Eso se debió a una política pública fuerte, sostenida, de fomento a un modo y de restricción a otros. Es muy interesante revisar la página web de la ciudad de Copenhague, donde ellos te advierten que tener autos en esta ciudad es muy caro porque se castiga con todo tipo de impuestos y, se ha reducido su espacio de circulación y éste se ha dado a otros modos. Entonces, podemos hacer esto, las ciudades de Latinoamérica perfectamente pueden hacerlo. Pero esto implica voluntad, para mejorar los sistemas de transporte público, para dar espacios exclusivos de circulación a transporte público y bicicletas, restringir el espacio para automóviles y a su vez cargar con impuestos por el verdadero costo que circular un automóvil tiene, que es algo en lo que hemos sido flojos.
¿Crees que es posible pensar sólo en vías no segregadas por uso, sino que compartir distintos medios de transporte en las ciudades intermedias?
Las ciudades intermedias son un cuento aparte. Creo que en ciudades intermedias perfectamente se pueden tener algunas vías segregadas, para circulación tipo BRT, por ejemplo. No creo que estemos en condiciones para tranvía, como tienen muchas ciudades europeas, porque son demasiado caros. Pero lo que sí se puede hacer, sobre todo en las partes más consolidadas, donde están las estructuras de damero, podemos habilitar la vía para el uso compartido propiamente tal, sobre todo a nivel de vía local. Las vías locales nos ofrecen una red fantástica para el uso de la bicicleta, por ejemplo. Entonces, perfectamente podemos hacer esto. En vías troncales, yo creo que efectivamente si se puede tener una vía segregada para buses, solamente en determinadas circunstancias. Uno podría pensar en algunas grandes arterias donde se podrían poner vías segregadas para buses. En el resto perfectamente pueden compartir porque las frecuencias de los buses son bajas y no hay la gran congestión que se experimenta en las grandes ciudades.
¿Son las ciudades intermedias una oportunidad para hacer ciudades más justas, no cometer los errores de siempre y tomar referentes efectivos en temas de movilidad?
Eso de ciudades más justas da para una semana hablando. Yo creo que la gran gracia de las ciudades intermedias es que finalmente, la movilidad deja de ser un tema en tu vida. Cuando tú le preguntas a un santiaguino qué es lo que más detesta de la ciudad, una de las primeras cosas que te va a decir es el tráfico. Si tú te vas a una ciudad intermedia te van a decir otras cosas, los problemas son otros. Pero el tráfico no va a entrar en tu vida, porque no le estas destinando gran parte de tu tiempo a eso, tienes otras cosas para preocuparte. Si son más justas o no, es muy difícil decirlo. Lo que sí creo es que están dadas las condiciones para, a partir de soluciones más baratas, poder dar un sistema de transporte público digno. Es decir, que la gente no tenga que ir apiñada, que haya condiciones para que se pueda pedalear bien, de forma segura, distancias cortas, y también que haya condiciones para que se pueda caminar mejor. Si eso hace que se haga una ciudad más justa, es otro cuento. Pero creo que, como experiencia de movilidad, claramente es mejor.
¿Cuál es el principal enemigo a la hora de planificar la movilidad urbana en una ciudad intermedia?
Hay varios enemigos. Primero que todo, existe el terror de los automóviles. Es decir, el terror a aplicar medidas contra el automóvil, entre otras cosas porque son impopulares dentro de un grupo que tiene acceso a la opinión y porque te echas en contra una gran industria. Entonces, siempre ha habido pánico a actuar contra el automóvil. No solamente en Chile; de hecho, aquí hemos adoptado algunas medidas regulatorias, pero no las suficientes. En general, en Latinoamérica y en el mundo entero, existe el pánico de ir contra el usuario del automóvil, ya sea quitándole espacios o gravándolo con impuestos. Hay una cifra que siempre debemos recordar, que es que alrededor del 80% de la superficie vial está ocupado por automóviles privados, que son los que ocasionan la congestión. La única manera de solucionarla es sacando coches. Por eso hay que adoptar políticas de restricción espacial, darles el espacio a otros modos, o castigarlo con impuestos, que siempre va a ser impopular.
Hay un segundo tema, del cual Chile en cierta medida ha escapado, que es que en general en Latinoamérica uno ve una reticencia de los gobiernos a invertir en movilidad. Sobre todo, a partir de los 80’, cuando se estimó que la movilidad y el transporte público era un asunto que se podía autofinanciar, lo podía hacer un privado, con un costo ambiental, social y económico muy alto, pero finalmente se decía que transportistas pueden brindar un servicio público sin subsidio del Estado. Transantiago nos dio un palo en la cabeza con eso, porque nos demostró que un sistema integrado de alto estándar no puede funcionar sin una considerable dosis de subsidios. Lamentablemente, el autofinanciamiento sigue siendo el dogma de mucha gente; de hecho, Transantiago se pensó autofinanciable en un comienzo, lo que fue un error gigantesco y gran parte del drama del sistema se deriva de eso. A otras ciudades también les ha costado a palos entender esto, como Bogotá, cuyo sistema integrado, el SITP, tiene miles de problemas precisamente porque partieron del supuesto de que todo se autofinanciaba, lo que es un error. Entonces, yo creo que esos son los dos grandes enemigos, primero, el terror a aplicar políticas contra el automóvil, y segundo, la timidez con que se implementan políticas a favor del transporte sustentable. Cuando hablo de timidez, es básicamente timidez financiera, pero también hay un poco de timidez proyectual o técnica. Pongo el caso de la red de ciclovías en Chile, donde el compromiso gubernamental habla de 190 kilómetros de ciclovía de alto estándar para Chile, pero con 190 kilómetros en Chile tú no haces nada. Son 1900 por lo menos para empezar a funcionar, con 190 no alcanza ni siquiera para Santiago, que necesita por lo menos 500 kilómetros. Creo que hemos sido tímidos, tenemos un buen discurso, pero este no se ve reflejado en políticas, programas y proyectos más agresivos. Como alguien decía, al parecer la congestión y sus problemas derivados no son algo importante, porque si lo fueran hace rato habríamos adoptado medidas de fuerza para solucionarlo, y estas medidas de fuerza aún no hemos logrado hacerlas.