Entrevista Gerardo Fercovic. El Costanera Center nos enseña que la forma en que esto se ha abordado, por parte del Estado chileno, tiene carencias.

Revista Planeo Nº4, La movilidad en crisis, Junio 2012.

En los patios de la Municipalidad de Providencia nos reunimos con Gerardo Fercovic, Jefe del Departamento de Ingeniería de Tránsito de la comuna. Abierto y amable, nos comentó sobre sus expectativas y aprehensiones respecto de la actualidad y futuro de la movilidad en Providencia y en Santiago. Su meta es acercarse cada vez más a un modelo de movilidad sustentable, con todas las dificultades que eso significa. Con él pudimos conocer algunas de estas problemáticas, y discutimos sobre las grandes exigencias que se enfrentan a partir de la instalación del proyecto Costanera Center en la comuna.

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Es sabido que Providencia es una de las comunas con mayor tasa de motorización en Santiago, y también con mayor cantidad de población flotante, durante la semana hábil ¿Cómo describiría usted la política que Providencia tiene para hacerse cargo de la movilidad de la comuna? Concretamente pensando en las personas que no se desplazan en vehículos motorizados privados.

Éste es un tema absolutamente en desarrollo. Las cosas no están cien por ciento definidas, ni siquiera a nivel estratégico. Yo quisiera tener otro discurso, y decirte «esto está planificado completamente», pero eso no es exacto. Lo que ha habido es un «olfato» para darle un rol que se merece a la movilidad peatonal y ciclista. Y ese movimiento ya lleva bastante tiempo.

El objetivo es contribuir a que la gente cambie su forma de viajar. Es un objetivo absolutamente manifiesto. El disponer de bicicletas públicas es un mecanismo, entendemos, para avanzar hacia ese objetivo. Pero el objetivo final es el cambio de la partición modal. Las bicicletas no son un objetivo en sí. Son un medio.

Respecto de la red de ciclovías, y concretamente, su articulación con el sistema de bicicletas públicas, ¿cómo ven ustedes que se ha percibido ese servicio?

Hay varias encuestas que se han realizado. Una de ellas es la encuesta Adimark, y otra es una consulta digital propia que hizo el Municipio. En amabas el servicio de bicicletas públicas aparece con una alta valoración. Aspectos negativos se constituyen por la baja cobertura de la red de estaciones. Eso es explícitamente cuestionado por el público, que considera que todavía tenemos una irrigación carente. Por lo tanto, tenemos que crecer.

Es interesanto que uno de los momentos de mayor demanda sea en la mañana. O sea, estas bicicletas no se ocupan necesariamente para pasear, dino que para ir al trabajo.

O sea, no hay ni la más remota duda de que eso no se usa por razones recreacionales o deportivas. Es tanto así, que durante el primer contrato que tuvimos, las bicicletas se usaban todos los días. Sábado, domingo y festivos. La demanda registrada en esos días de feriado era tan pequeña, que en el segundo contrato se terminó eso y se dejó solamente día hábil y día sábado en la mañana. Es decir, se reconoció un hecho medible, que es que la demanda se concentra en los momentos en que la gente viaja por razones de estudio, trabajo, y gestiones.

¿Se sabe de otras comunas interesadas en implementar proyectos parecidos? ¿Se han visualizado alianzas en ese sentido?

Hay una iniciativa totalmente manifiesta de Las Condes para extender el servicio de bicicletas públlicas de Providencia hacia Las Condes. Esa es la propuesta de ellos, muy concreta. Además, la comuna de Santiago ha estado trabajando bastante este tema.

Se identificó un área de la ciudad que ellos denominan una «tripa central», que va desde Las Condes hasta Estación Central, tomando todas las comunas que están entre medio. Además definen dos comunas «isla», que son Maipú y La Florida, que ellos consideran que es completamente factible implementar desde ya servicios de bicicletas públicas.

En ese estudio, ¿se considera la interconectividad con el transporte público?

Efectivamente la definición de las estaciones siempre se consideró en relación a los centros atractores y generadores de viajes, como el barrio universitario, y las estaciones intermodales, como es por ejemplo el sector de la estación de metro Manuel Montt.

¿Cómo maneja la Municipalidad el tema de los ciclistas que utilizan las bicicletas públicas sin adherir a las normas de seguridad?

Si tú amarras rígidamente el préstamo de la bicicleta al uso del caso, por ejemplo, probablemente vas a renunciar a tres cuartas partes de la demanda. Es decir, no vas a lograr, a través de esa imposición, modificar la cultura de los usuarios. Entonces el Municipio, en 2008, dijo «soltemos las cosas». Que cada usuario se comprometa por su seguridad a través de un contrato, pero si el tipo no quiere usar el casco nosotros igual le vamos a pasar la bicicleta.

¿Cómo se enfrenta en el Municipio el encuentro entre el ciclista y el vehículo motorizado?

Ese es uno de los resultados más impresionantes y alentadores, porque en tres año y medio hemos tenido entre 6 y 8 accidentes. El más grave es una fractura de tobillo. Por cierto que es grave, para nosotros lo es. Pero si tú miras que tienes 800 viajes al día, en tres años y medios, una fractura de tobillo, aunque suene brutal decirlo, es poca cosa.

Entonces, el Municipio dice «conforme, las nuevas ciclovías no cometerán este error». El proyecto de Ricardo Lyon parte en el límite comunal y llega hasta Coyancura en que el ciclista no experimenta absolutamente ningún cambio en su eje de desplazamiento. Ninguno. Entonces, con eso le damos una jerarquía a la movilidad ciclista, que es la que se merece.

¿Hay alguna ciudad o país, europeo o lationamericno, que ustedes vean como un buen referente para la comuna?

Sí, claro. Justamente tuvimos la posibilidad de viajar a Copenhague al año pasado. Hace cinco años atrás la Intendencia Metropolitana estableció un convenio con la cooperación holandesa, para la ciclo inclusión en Chile. De ahí tomamos muchas experiencias.

Respecto del transporte público, posiblemente en la comuna existe un uso muy intensivo. Son sistemas que han tenido crisis, que se han visto muy desafiados. ¿Cómo se ha vivido eso en Providencia? ¿Cuáles han sido los principales desafíos?

En Providencia no ha habido, hasta la fecha y a mi juicio, una línea estratégica clara en relación a promovier de manera efectiva el uso del transporte público motorizado. No ha habido una política manifiesta.

El nuevo paradigma, de lo que se puede hacer desde la perspectiva comunal para generar un sistema de transporte colectivo óptimo, es algo en lo que nos falta mucho camino por recorrer […] No digo que no haya habido una concepción espacial de la comuna; sí la ha habido. Pero no ha habido una línea estratégica única en la que estemos todos alineados, y en la que le demos a Transantiago el rol que merece.

Uno de los proyectos más polémicos y conocidos en Santiago actualmente es el de Costanera Center. Concretamente, uno de los principales temores que levanta es el que tiene que ver con los impactos que el complejo tendrá sobre la movilidad cotidiana de las personas en Providencia. ¿Son infundados estos temores? ¿Qué impactos estiman que existirán sobre la movilidad de las personas, y qué medidas se han tomado o se tomarán para enfrentarlos?

Yo te diría que las aprehensiones son fundadas. Porque hay cuestiones objetivas, que tienen que ver con la dimensión del edificio. Y esa dimensión está asociada a una demanda. Y resulta que la capacidad de la accesibilidad es limitada. Por lo tanto, hay ciertas variables bastante objetivas que justifican una cierta aprehensión.

¿Las medidas están diseñadas para la mitigación de los impactos más bien para los automovilistas, o para los viajeros que no andan en auto?

Ambas cosas. El proyecto contempla una ciclovía para llegar al mall, por un lado. Además, ellos están pidiendo que el Municipio materialice una estación de bicicletas públicas en el entorno del mall, cosa que no estaba establecida en un origen. Después tiene el dimensionamiento de las veredas, que será generoso porque se espera una gran demanda peatonal.

Pero esto está en un contexto, de todas formas, en que la movilidad motorizada privada juega un rol crítico, y hay efectivamente una preocupación especial en ese sentido.

Y a su juicio, ¿quién debería tener la responsabilidad de responder por los problemas viales de peatones y ciclistas generados por el proyecto?

Todos. Por cierto que tiene que ser compartido. Pero creo que este proyecto nos enseña que la forma en que esto se ha abordado, por parte del Estado chileno, tiene carencias. Eso tiene que movilizar un cambio.

Respecto de esta coyuntura que se nos viene encima, yo creo que puede constituir un golpe, un remezón muy grande, que permita re-pensar todo. Yo lo veo en términos positivos en ese sentido […] Que cambien las reglas del juego para todo Chile, de manera de poder impedir que esto vuelva a ocurrir en estos términos.

* Nombre: Gerardo Fercovic Musre

Nacionalidad: Chileno

Formación: Ingeniero Civil Estructural, Universidad de Chile

Organizaciones asociadas: Municipalidad de Providencia

Gerardo Fercovic Musre, entre 1987 y 1995, se desempeñó exclusivamente en el campo de la ingeniería estructural. Luego de esto optó por entrar de lleno en el área de tránsito y accidentalidad. Desde 1995 trabaja en el Departamento de Ingeniería de Transito de la Municipalidad de Providencia.

En este período ha desempeñado las siguientes labores principales:

–          Responsable de la formulación del proyecto de pasos peatonales reforzados en diversos lugares de la Comuna. Conceptualización, Identificación de medidas, Proyecto y Supervisión de Obra.

–          Responsable de los proyectos de semáforos nuevos de la Comuna.

–          Responsable de la aplicación de medidas de mitigación en puntos críticos de seguridad vial.

–          Responsable de la elaboración de los Términos de Referencia para la Licitación del Servicio de Bicicletas Públicas de Providencia y administrador del contrato desde su puesta en marcha en 2008 hasta la fecha.

–          Miembro del Comité de Revisión del capítulo 6 del Manual de Señalización de Tránsito. 2003.