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Las Autopistas, Los Desplazamientos y la Movilidad: Santiago de Chile

Revista Planeo Nº4. La movilidad en crisis. Junio 2012.

[por Oscar Figueroa]

La movilidad es un concepto polisémico que revela muchas cuestiones diferentes; se despliega entre el concepto de viajes y de accesibilidad. Por esta  misma razón, los problemas y soluciones a que se enfrenta son a veces dicotómicos. Ello se visualiza en que en muchos casos las ganancias de un actor de la movilidad se consiguen a expensas de las pérdidas de otro. Las autopistas urbanas de Santiago son precisamente un buen ejemplo para apreciar esta situación contrastada, donde el beneficio que perciben algunos viajeros se trastoca en pérdidas para otros.

A través de un ambicioso plan, que respondía claramente a necesidades reales de la ciudad, Santiago se dotó en la primera década del siglo de una red de más de 250 kilómetros de autopistas urbanas y de accesos urbanos, implementados bajo la modalidad de concesión a operadores privados a financiarse con el cobro de peajes.

Las autopistas respondían a una urgencia impuesta al sistema de circulación de la ciudad, consistente en un agudo crecimiento del uso del automóvil en el contexto de una alta tasa de motorización privada. Esta situación era provocada por factores exógenos al sector, entre ellas, las facilidades para comprar automóviles, expresadas en incrementos de los ingresos familiares, reducción relativa de precios de los vehículos y facilidades crediticias para su compra. Todo ello se insertaba en una situación de expansión importante de la mancha urbana, a la cual también el uso del automóvil y las futuras autopistas habrían de contribuir.

Más allá de la discusión respecto de las contradicciones entre el uso del transporte privado y del transporte público, cuyas causas provienen más del sistema económico en general y del concepto de los negocios urbanos, que son cuestiones ajenas a las capacidades de decisión y de planificación del sector del transporte, la implantación de las autopistas evidencian otros aspectos, algunos positivos y otros negativos, para la vida de los ciudadanos.

La idea de financiar autopistas bajo el régimen de concesiones privadas tiene la virtud de eximir de pago a las personas de menores recursos como sucedería si tales emprendimientos se realizaran con fondos públicos. El financiamiento a través de la recaudación con peajes asegura que sólo contribuyen a ellas los usuarios efectivos de las autopistas y no todos los contribuyentes de la ciudad y del país.

Sin embargo, a pesar de esta consideración sobre la equidad, otros aspectos no pueden leerse del mismo modo. El despliegue de las autopistas en el territorio urbano tiene fuertes implicaciones en el desarrollo y funcionamiento de una red que se ve repentinamente modificada por la introducción de  tramos de una capacidad inédita hasta entonces para el sistema. Estos tramos requieren de conexiones con el resto de la red, bajo las condiciones de asegurar un todo fluido y armónico.

Sin embargo, estas conexiones han revelado una cantidad de problemas que han afectado de distinta manera la movilidad y la accesibilidad de los ciudadanos, sean estos peatones o automovilistas.

Una rápida clasificación permite observar el conjunto de situaciones que se deben enfrentar desde que dichas autopistas se han puesto en funcionamiento. En primer lugar, están las situaciones de conexión entre autopistas, sometidas cada una a un régimen de gestión específico;  en segundo lugar, están las conexiones entre las autopistas y el resto de la vialidad; por último, están las relaciones de las autopistas con el espacio público y el ámbito peatonal específico.

En el primer caso, hay experiencias notables como la extremadamente deficiente conexión entre la Costanera Norte y la Autopista Central, que ha generado problemas adicionales tan solo por no existir una regulación sobre las conexiones entre los segmentos de la red de autopistas entregadas a diferentes concesionarios. Otro caso consiste en la conexión entre Vespucio Sur y la Autopista Central, donde en rigor, la conexión no existe y los vehículos deben acceder de una a otra a través de la vialidad banal.

El segundo caso es más grave, pues representa sencillamente una condición en que la ganancia de eficiencia de la autopista (alta capacidad, alta velocidad) se hace a costa de generar externalidades negativas al resto de los vehículos. Los ejemplos más notorios de este tipo se encuentran a lo largo de Vespucio Sur, en el enlace del túnel El Salto-Kennedy con Los Conquistadores, en el enlace de la Costanera Norte con la calle La Concepción, en la rotonda Pérez Zujovic y su continuación al sur, y en el ingreso a la comuna de San Bernardo por el oriente de la Autopista Central.

La tercera condición es prácticamente ignorada como problema, pues la circulación automotriz raramente se vincula con la circulación y la accesibilidad peatonal. El paradigma de las autopistas es que su diseño en superficie o en trinchera se verifica allí donde la conexión con la vialidad banal y sus residentes es de poca importancia, es decir, en las zonas de bajos ingresos. Agudos son los problemas de los residentes de la orilla norte del Mapocho en el poniente de la ciudad, para acceder, por ejemplo, al Hospital Félix Bulnes. Conocido ha sido el conflicto, largo y frustrante, de los residentes de las comunas de La Granja y La Pintana, fuertemente afectados por la construcción y la operación del Acceso Sur. Es igualmente alto el nivel de accidentes con peatones en la Autopista Central, al estar los residentes de su entorno obligados a asumir altos riesgos cruzando irregularmente la autopista por la insuficiencia de pasos a desnivel que han provocado un quiebre el interior de sus territorios.

Cuando se analizan las autopistas, se habla de dos fenómenos que típicamente afectan a los residentes de los bordes de ellas, en especial cuando están van en superficie y la demanda de los residentes no constituye una parte importante de la demanda por su uso.

El efecto barrera describe precisamente el impacto sobre la desintegración del territorio al ser interrumpido por la autopista, rompiendo lazos sociales, actividades cotidianas e incluso, acceso al trabajo. El segundo efecto es el efecto túnel, que consiste en la ignorancia de los habitantes del borde, por su poca trascendencia para la demanda de la autopista.

Ambos efectos sumados explican la trascendencia y persistencia de los problemas que aquí se identifican.

 * Imagen: chilepass.cl
 
 
 
 
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