Planeo Digital

Revista Planeo Nº4, La movilidad en crisis, Junio 2013

UNA INICIATIVA DE TRANSPORTE URBANO COLECTIVO MUNDIAL COORDINADA DESDE SANTIAGO DE CHILE

Resumen: En el contexto actual de la crisis de la movilidad en nuestro país y particularmente en nuestra ciudad de Santiago de Chile, nos interesamos por conocer la actividad que desarrolla el centro de investigación Across Latitudes and Cultures – Bus Rapid Transit (ALC-BRT, www.brt.cl) que estudia y asesora sobre cómo y cuándo emplear un uso intensivo del bus como modo de transporte en el mundo entero. Este centro es el único con sede en Latinoamérica de los ocho que financia la Volvo Research and Educational Foundations (www.vref.se) mundialmente. Es dirigido desde Chile por el profesor Juan Carlos Muñoz, a quien entrevistamos. Nos recibe donde opera ALC-BRT: el Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística en el Campus San Joaquín de la Universidad Católica.

[Por Jaime Pujol]

Planeo (P): Antes de abordar aspectos propios del centro que diriges, empecemos con una breve contextualización de las problemáticas de Transporte ligadas particularmente a los países en vías de desarrollo como el nuestro para poder entender mejor la labor del centro ALC-BRT. Mi primera pregunta sobre la contingencia capitalina es si opinas que Costanera Center es un hito o símbolo de la crisis en la movilidad santiaguina.

Juan Carlos Muñoz (JCM): Creo que con respecto a este tema es necesario pensar en dos planos. Más importante que lo que va a pasar cuando se abra el complejo de Costanera Center, me preocupa qué va a pasar después, cómo se va a adaptar la ciudad en función de ese tipo de estímulos.

En el corto plazo las perspectivas son muy poco alentadoras. Costanera Center no es un lugar aislado: hay varios desarrollos inmobiliarios adicionales alrededor que serán atractores y generadores importantes de nuevos viajes. Por lo tanto es claro que el sector va a tener una congestión mayor. Si actualmente hay horas en que hay complicaciones severas, si ahora las personas se demoran 30 minutos en salir de sus edificios, cuando esto se inaugure uno puede estimar que podrían demorarse bastante más. Esta es una mala noticia no sólo para esas personas, también para la ciudad que se vuelve menos efectiva en términos del uso de sus recursos como combustible y tiempo, y que ve aumentar significativamente impactos nocivos como la contaminación. En ese contexto esta es una muy mala noticia y hace pensar que este sector requeriría una reingeniería mayor, muy distinta a los ajustes que se han planteado hasta aquí.  Y es que hasta aquí la ciudad ha reaccionado ante este tipo de proyectos sin cuestionar la propuesta urbana que las iniciativas privadas proponen. Y es claro que, en una ciudad, la superposición de lo que a cada persona le conviene puede resultar en un pésimo resultado global debido a que nuestras acciones tienen impactos en los demás que no asumimos al tomar nuestras decisiones, a menos que nos fuercen. Si bien el automóvil es un excelente medio de transporte para muchísimos viajes, en el caso de viajes urbanos por zonas y momentos de muy alta congestión, el auto es la peor forma de moverse colectivamente. Por lo tanto, en esos casos debiéramos desfavorecerlo tal como se realiza de distintas formas en muchas ciudades del mundo mediante diversos mecanismos como tarificación vial, escasez y alto costo de estacionamientos, o limitando el número de licencias de permisos para poseer automóviles (que no es una buena política). Desgraciadamente, en el caso de los proyectos en este sector de la ciudad la autoridad ha hecho exactamente lo opuesto. Por una parte sigue habilitando a los autos con una enorme cantidad de estacionamientos que obviamente fomentan su uso. Y por otra, determina medidas de mitigación que casi exclusivamente apuntan a que los automovilistas puedan acceder más fluidamente a este polo generador de tacos. Es decir, la señal de largo plazo que la autoridad da, es que aspira a que quienes acudan a este punto de gran atractivo lo hagan en automóvil.

Y lo complicado es que el usuario de automóvil probablemente es racional al elegirlo. Pero desde un punto de vista colectivo, es una pésima decisión. Por esto se requiere que la autoridad intervenga, para conseguir que los decisiones  individuales conduzcan a un óptimo colectivo.

Así, en mi opinión, en este caso las señales que se han dado son muy graves. Se debe dar señales para que los usuarios actuales de auto empiecen a considerar modos alternativos para evitar y no complicar aún más la congestión que ya ellos experimentan individualmente. ¿Y cuáles son esos modos alternativos? Primero, claramente el transporte público: bus y metro. Pero uno también podría pensar en modos que combinen automóvil y transporte público. El problema aquí no es el uso del automóvil en sí. Sino que su uso en las zonas y a las horas donde hay alta congestión. Entonces, se podría pensar en una combinación en que el usuario llega en automóvil a un punto en que hace trasbordo. En ese sentido, parece inexplicable que estaciones de Metro que están en el corazón de zonas de alta tasa de motorización, como es el caso de la Estación de Metro Los Domínicos (Línea 1 en Las Condes), no cuenten con esta posibilidad. Uno se pregunta en qué estaban pensando las autoridades que descartaron estos estacionamientos?.

P: ¿Por qué? ¿Es porque no está en las políticas de transporte colectivo urbano?

JCM: Yo percibo que los alcaldes de la zona oriente no consideran al transporte público como un tema prioritario de su gestión. Seguramente ven que su gente usa poco el transporte público y por lo tanto lo ven como una necesidad de la gente de otras comunas – que no votan en su comuna – que los visita: estoy pensando en Vitacura, Las Condes, Lo Barnechea, La Reina y, especialmente, en Providencia. Me da la impresión que el transporte público es un problema relativamente ajeno para estos alcaldes. Así, me parece que han cumplido un rol muy pobre, pues los automovilistas que exigen más y más espacio urbano para sus viajes en hora punta, provienen mayoritariamente de sus comunas. Hay una mirada bastante miope en el sentido de pretender que la solución de movilidad para los viajes de este grupo durante el periodo punta, se siga sosteniendo en base a más y más infraestructura vial. Los alcaldes debieran entender que sus comunas son parte de un sistema que tiene que funcionar bien y que la única forma de que la ciudad funcione de forma adecuada es que muchos de los actuales automovilistas se pasen al transporte público. Los alcaldes son una bisagra enorme para lograr el objetivo que señalé antes, sobre todo en una ciudad que no cuenta con un alcalde mayor o una autoridad, como la que ejerce Transport for London (TfL), en el caso de Londres. Al carecer de esta institucionalidad tenemos una ciudad completamente fragmentada en términos de las decisiones urbanas. El rol que han jugado algunos de estos “reyezuelos de parcelas aisladas” es, sin duda, muy dañino.

EL MODELO DE TRANSPORT FOR LONDON

P: ¿Entonces cómo nos organizamos institucionalmente en transportes en Chile? ¿Preconizarías un modelo como el de Transport for London (TfL) para las grandes ciudades chilenas?

JCM: TfL no sólo está a cargo del Transporte público sino que también de los automóviles, la carga, las ciclovías, los peatones, o sea sobre todo el transporte de la ciudad. Esta institución es quien gestiona el metro, los buses, decide si hay o no tarificación vial, y por qué monto y en qué condiciones: es una misma cabeza que está mirando y regulando todos los modos de transporte, reconociendo que se trata de un único sistema. Porque si no, tú podrías privilegiar a un modo perjudicando a otros y con ello al sistema. Y de esa forma se generan antagonismos que no tienen sentido: lo que se necesita es que el sistema total funcione de la mejor forma posible.

P: Quizás no es necesario tener un alcalde mayor: se podrían gestionar algunos temas de forma metropolitana sin una autoridad mayor, dado lo polémico que resulta políticamente tener una autoridad mayor.

JCM: En el caso de Londres hay un alcalde mayor, y una de sus responsabilidades es gestionar TfL. Por ejemplo, la tarificación vial la ejecuta TfL pero la iniciativa fue de Ken Livingstone, el alcalde mayor de Londres hasta 2008. Me parece que las decisiones que se deben tomar requieren de la credibilidad de una autoridad escogida democráticamente por la ciudad. De otro modo es difícil para los afectados aceptar decisiones que podrían perjudicar su situación particular en pos de un bien común difícil de visualizar. Pero además se requiere que esta persona tenga un visión clara del problema y seas un líder positivo, un “champion” de la causa (como también lo fue, por ejemplo, Enrique Peñalosa en Bogotá).

P: Pero Londres es una ciudad de unos 14 millones de habitantes en un país que cuenta con 60 millones: la proporción es de 1 a 4. Chile cuenta con unos 16 millones de habitantes y Santiago reúne a poco menos de la mitad de esa población con sus alrededor de 7 millones de habitantes. O sea la proporción en comparación es aquí de casi 1 a 2. La elección de un alcalde mayor para esa proporción de la población nacional tendría enormes incidencias políticas.

JCM: Seguramente muchos políticos verían, efectivamente, en este cargo una plataforma política para dirigir posteriormente no ya a una metrópolis sino que al país. En Bogotá, por ejemplo, no es raro que su alcalde considere ser después presidente de Colombia. Pero pensémoslo al revés: ¿qué sentido tiene que nosotros, que tenemos una ciudad como Santiago que es la mitad de Londres en cantidad de habitantes, tengamos 34 alcaldes con decisiones fragmentadas, muchas veces incoherentes, velando sólo por lo que ocurre en su pequeña parcela? Es a todas luces una tontería. O sea, si tuviéramos un alcalde mayor, no tendríamos al alcalde de Providencia diciéndonos: “no me ponga los paraderos aquí porque no me gustan”. Se exigiría coherencia en las decisiones. Hoy el alcalde da el visto bueno a Costanera Center posiblemente porque significa grandes recursos para su comuna, pero cuestiona elementos fundamentales para el sistema de transporte público que lo alimenta, como son paraderos de buses suficientemente grandes y bien diseñados, o teñir de color rojo las pistas de buses, como sucede en el resto de la ciudad, porque opina que no le gusta el color rojo … Y la autoridad de transporte le responde que necesita estructurar el transporte en toda la ciudad de manera uniforme y  coherente.

P: En nuestro país, hay varias instituciones dedicadas a planificar y regular el Transporte. Las dos más importantes parecen ser el Ministerio de Transportes y SECTRA.

JCM: Este gobierno se llevó a SECTRA al Ministerio de Transportes, lo que no me parece una decisión acertada. Me parecía preferible que la planificación y evaluación de los proyectos estuviera separada de quienes implementan estas políticas.

Pero hay más actores que también son relevantes: CONAMA, el MINVU, los Gobiernos Regionales, las comunas, etc. O sea hay demasiadas instituciones involucradas con el tema y se tienen que tocar demasiadas puertas para poder llevar adelante un proyecto. De muestra un botón: alguna vez escuché al alcalde de Santiago decir que lo había llamado el Ministro de Transporte de turno para pedirle que corriera un paradero de buses. ¿Cómo es posible? ¿Ese es el nivel de protagonismo que necesitamos de parte de la autoridad para poder generar la coordinación? El caso es extremo pero hace pensar: ¿Los mandos medios no son capaces de resolver decisiones intermedias? En cuanto a los temas de transporte del Costanera Center sucedió algo similar: las decisiones están tan fragmentadas que finalmente se vuelven inoperantes. Los únicos que “cortan el queque” son las autoridades máximas, pero suelen tener poco interés en ponerse de acuerdo porque sus objetivos son muy distintos.

P: Entonces quién debiera de estar a cargo del Transporte Urbano en las grandes ciudades chilenas.

JCM: A mí me gusta el modelo de Transport for London. Yo creo que nosotros debiéramos elegir una autoridad única para los temas de transporte por metrópolis y ciudad importante.

P: ¿Y si esa competencia estuviera en los Gobiernos Regionales por ejemplo?

JCM: Podría ser. Habría que darle prioridad a la autoridad donde quiera que esté. No solamente basta con crear la figura. Entre otras cosas habría que decirles: “señores alcaldes, ahora Uds. no deciden solos”. Finalmente el órgano gestor es aquel que vela por la ciudad completa.

UN SLOGAN UNIVERSAL PARA CULTURAS MUY DISTINTAS

P: Hablemos ahora del centro que diriges: Across Latitudes and Cultures – Bus Rapid Transit (ALC-BRT): llama la atención el slogan, parece haber una intención de trabajar con diversas latitudes y culturas: culturas institucionales también. Los países que están asociados al centro son todos muy distintos entre sí: Portugal, Australia, EE.UU., Chile. Seguramente el nuestro es aquel con el Estado más pequeño y con políticas más liberales económicamente, con la menor cantidad de herramientas probablemente para intervenir en temas de transporte públicamente.

JCM: En Chile, provenimos efectivamente de una política de laisser faire o dejar hacer muy grande. Desde el punto de vista del transporte público, en la década de 1980 fuimos un experimento extremo de libre mercado, con libre tarifa, sin condicionantes para los servicios de transporte. Así tenemos una herencia de poco intervenir, de poco regular. Incluso, hoy se ridiculiza a la gente que opina que se necesita un transporte público estatal: se piensa inmediatamente en algo muy ineficiente. Y, sin embargo, el Metro de Santiago es una empresa estatal que funciona muy bien. Si uno volviese atrás, pensar en este mismo modelo para Transantiago desde un comienzo no parece descabellado.

Volviendo a nuestro Centro de investigación, nuestro objetivo es diseñar y pensar sistemas basados en buses que respondan a las distintas necesidades locales, sean estas de país desarrollado o en vías de desarrollo, sean éstas de una megápolis o una ciudad de tamaño intermedio, etc. O sea, la idea no es diseñar soluciones para cualquier espacio sino que considerando el contexto local, aspectos específicos que son necesarios de comprender para diseñar adecuadamente los servicios. Es importante destacar que nuestro Centro no es una agencia pro-BRT: recibimos financiamiento para poder estudiar los BRT y recomendarlos cuando parezca conveniente, pero también descartarlos cuando no lo sean. También estudiamos y asesoramos cuáles son las formas en que uno podría implementar un BRT de forma adecuada.

Lo que uno sí observa en muchas partes, es que los buses se tienden a implementar de un modo poco efectivo en que no se explota su potencial de operación. Vale decir, tanto el diseño como su operación dejan mucho que desear en muchas partes del mundo. Y lo que también se observa, crecientemente, es que en ciudades que le dan mayor espacio y una mayor prioridad a los BRT, se alcanzan niveles de servicio atractivos, a un costo muy eficiente.

De esta forma, cuando nos preguntamos ¿es posible mover la misma cantidad de personas en metro que en buses?, la respuesta es: sí, y basta visitar Bogotá o algunas ciudades brasileñas. ¿Es posible, además, que exista un nivel de servicio adecuado, que los trasbordos no sean tantos y que la congestión no sea alta, como la que ocurre en Bogotá? Sí, por ejemplo basta visitar Guangzhou en China. Y así, suma y sigue. Esto quiere decir que, en la medida que se diseñe en forma apropiada un sistema de buses, con prioridades adecuadas y con capacidades correctas, es posible obtener un servicio razonable a un costo mucho menor que el que tiene Metro.

Y eso a pesar de que en Santiago de Chile, el precio de construcción del Metro es relativamente barato, alrededor de US$ 60 millones por kilómetro. Esto ocurre porque la institucionalidad de Metro funciona bien y el Metro lleva muchos años construyendo en forma casi continua, sin detenerse. Esta continuidad permite, además, ganar experiencia y dar estabilidad a los equipos de trabajo. Hay otras razones: los suelos de Santiago no presentan grandes “sorpresas” ni por sus características de composición ni por ser ricos en patrimonio arqueológico, como sucede en Ciudad de México por ejemplo; además, prácticamente no hay corrupción; el Metro como empresa cuenta con una autonomía que no se tiene al construir corredores de buses. Para hacer estos corredores en Santiago se deben consultar muchos organismos; mientras que para hacer un metro, una vez definido el trazado y las estaciones, sólo hay que “hacer la pega”: prácticamente no hay que preguntarle a nadie.

Así, se podría tener corredores de buses en Santiago con capacidades equivalentes a las de Metro a un quinto del precio. La pregunta entonces es: ¿por qué no? Sobre todo pensando en lugares donde la demanda no es tan alta como la que se requiere para justificar un metro. Pero los corredores exigen destinar espacio vial actualmente capturado por los automovilistas que le dan un uso bastante más ineficiente que los buses durante los periodos punta. Es decir, optar por invertir en corredores de buses exige enfrentar un potencial conflicto con los automovilistas que las autoridades parecen querer evitar.

Tenemos ya algunos corredores funcionando bastante bien en Santiago como Av. Pajaritos, Av. Santa Rosa, Av. Vicuña Mackenna, pero es posible mejorarlos bastante aún para que provean un mayor nivel de servicio. Una de las claves aquí es reducir los tiempos de ciclo de los buses, ya que esto reduce los tiempos de viaje y aumenta la capacidad del sistema. Por eso, es fundamental acelerar las subidas y bajadas en los paraderos de alta demanda, y para esto es crucial invertir en más y mejores (sobre todo más dignas) “zonas pagas”, esto es, estaciones con mejor diseño y con mejor información al usuario. Asimismo, se puede trabajar en coordinar los servicios de buses con los semáforos, a fin de otorgar prioridad al transporte colectivo que se mueve por esos ejes versus el transporte privado. También se debe diseñar adecuados retornos de los buses en las cabeceras de cada servicio, de modo que el bus no pierda mucho tiempo en estas maniobras.

MÁS BARATO, IGUALMENTE EFICIENTE PERO MENOS SEXY QUE EL METRO

P: A pesar de no ser una agencia pro-BRT, en el centro realizan bastante investigación aplicada. Y así Uds. pueden asesorar a las autoridades.

JCM: Sí, yo mismo fui asesor del Ministerio de Transportes cuando se estaba diseñando Transantiago entre los años 2003 y 2004. Este plan se implementó entre fines de 2005 y principios de 2007. Hoy día tengo una buena relación con la autoridad pero no un vínculo formal.

Nuestra inquietud nació de darnos cuenta que el BRT es un excelente modo de transporte, que tiene beneficios, que desde un punto de vista de los recursos para un país como Chile, que tiene recursos limitados, parece una muy buena decisión empujar para que los problemas de movilidad se resuelvan con corredores de buses efectivos con buena capacidad, para que la gente llegue rápido a sus destinos, y que sean confiables. No obstante, también creo que existe espacio para líneas de Metro en corredores de muy alta demanda, y que en corredores de muy baja demanda implementar un BRT completo sería un exceso.

Nosotros estudiamos este tema y estamos convencidos que, dentro de las alternativas que disponibles para resolver los problemas de movilidad, el BRT es una posibilidad importante, que tiende a ser postergada porque a los ojos de la autoridad y de los usuarios, es menos atractiva que un metro o un tranvía, es menos sexy. Pero no podemos olvidar que las alternativas ferroviarias urbanas cuestan cinco o más veces lo que cuesta un BRT y son mucho menos flexibles que un BRT.

Sin embargo, parece ineludible preguntarse: ¿Qué pasa con los servicios de buses que no logran ese cariño asociado a los modos de transporte sobre riel? Eso, es parte de las cosas que estamos tratando de entender. Quizás porque se mueven a petróleo. Quizás porque a los buses tradicionalmente se les entremezcla con los autos, lo que es muy distinto de un tranvía. No te imaginas al tranvía en medio de un taco, porque si no pierde todo su glamour. En cambio al bus cuesta verlo fuera del taco.

Entonces, por qué no pensar en un bus con vías exclusivas que permita una inversión mucho menor para obtener el mismo nivel de servicio que el tranvía y con mucha más flexibilidad?. Pueden ser buses eléctricos, con mayores niveles de giro, con más facilidades para los recurrentes acomodos de flota, con acceso a los barrios locales, etc. Desde varios puntos de vista, es más conveniente pensar en buses … pero necesitas pensarlo con las mismas prioridades que cuando piensas en tranvías.

QUIÉNES SOMOS Y CUÁL ES NUESTRA VISIÓN

JCM: ALC-BRT está conformado por cinco instituciones en distintos países:

• La base está en el Departmento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Pontificia Universidad Católica de Chile
• Instituto Superior Técnico de la Universidad Técnica de Lisboa (Portugal)
• Institute of Transport and Logistics Studies de la University of Sydney (Australia)
• Massachusetts Institute of Technology (EE.UU.)
• EMBARQ Network del World Resources Institute Centre for Sustainable Transport (Washington D.C., EE.UU.)

En particular, EMBARQ tiene como misión promover iniciativas sustentables de movilidad a través de sus numerosas oficinas en el mundo. Eso nos permite un excelente contacto con las ciudades.

Nos ganamos un concurso en 2010 organizado por la Volvo Research and Educational Foundations (VREF, www.vref.se). A la VREF le interesaba tener un centro dedicado a la investigación en BRT, y nuestra propuesta resultó la ganadora entre 20 propuestas provenientes de todo el planeta. Pienso que nos favoreció que de los siete Centros financiados anteriormente, ninguno estaba en Latinoamérica y también que el tema BRT es muy latinoamericano (basta pensar en Curitiba o Bogotá). Así y todo fue una competencia muy reñida, pero logramos convertimos en el octavo centro de estudio del transporte de VREF.

Obtuvimos fondos para cinco años (2010 – 2015) y pasamos a ser parte de esta extraordinaria comunidad. Durante estos cinco años contaremos con US$ 3,5 millones, lo que es muy atractivo para emprender nuestro plan de trabajo. Nosotros aspiramos a que el Centro trascienda estos cinco años de financiamiento inicial. Lo que se aspira con estos centros es que después de terminado este período, sigan funcionando con recursos propios y/o un financiamiento de VREF bastante más reducido.

Entre las cinco instituciones que forman nuestro Centro el dinero se diluye bastante. Pero lo bueno es que los fondos permiten apalancar la obtención de recursos adicionales: por ejemplo, te permiten llegar a un concurso por nuevos fondos de investigación, y comprometer parte de los recursos que ya contamos para conseguir fondos que complementen o extiendan el trabajo que ya estamos realizando. O sea si lo haces bien, debieras poder multiplicar esos 3,5 millones de dólares a través de fondos concursables (como FONDEF, FONDECYT, o el FONDAP que presentamos recientemente sobre Desarrollo Sustentable junto al Instituto de Estudios Urbanos UC).

Nuestra visión consiste en reconocer que los BRT constituyen un elemento clave en el desarrollo de un transporte urbano sustentable pues tienen cuatro ventajas. Son: (1) convenientes en costo; (2) Flexibles y adaptables; (3) Rápidos de implementar; y (4) potencialmente tan atractivos al usuario como alternativas sobre rieles.

Esto último es quizás lo más difícil porque es necesario convencer al usuario y a la autoridad. Sabemos que es mucho más atractivo para una autoridad inaugurar una nueva línea de metro que un corredor de buses.

P: En los medios de comunicación chilenos tienes a gente como Louis de Grange que lo único que promueve es el Metro para Santiago, y no ve otras alternativas. Y en general la opinión pública chilena comparte esa visión: si no es el Metro es el auto.

JCM: Sí, y a mi juicio es un error: conozco bien a Louis porque es ex-alumno de nuestro Departamento y además trabajamos juntos en varios proyectos. La gente dice: qué difícil es bajar a un automovilista para subirlo al bus que está detrás del automóvil en el mismo taco, versus subirlo a un Metro que está segregado, bajo tierra o elevado, y que se desplaza a una velocidad más similar a la del auto. Bueno, si el bus fuera al lado, en un corredor segregado, eso sería distinto. La pregunta es, ¿por qué no se asigna una faja dedicada a los buses así como se le asigna a un metro o a un tranvía?

P: Porque se la estás quitando al auto.

JCM: Eso, en mi opinión, no es un problema, pues en horario punta debemos desincentivar el uso del automóvil. Recordemos que la infraestructura vial es más que suficiente para el resto del día, por lo que quitar al automóvil – un modo extraordinariamente ineficiente en términos comparativos -lo que en el resto del día no le es imprescindible, me parece sensato.

P: Vuelvo a hacer una pregunta de contexto: a finales de la década de 1990, con Ricardo Lagos como presidente y Carlos Cruz como Ministro de Obras Públicas se lanzaron al mismo tiempo Autopistas urbanas y Transantiago. A mi parecer fue confuso como señal haber lanzado simultáneamente ambas iniciativas. ¿Ese doble estímulo, considerando el traspié inicial de Transantiago, produjo la prioridad por el auto y las fuertes tasas de motorización que conocemos hoy en la capital?

JCM: Concuerdo con que esa doble señal fue muy confusa. Y a ese efecto en las tasas de motorización, hay que sumar el incremento del ingreso y la reducción del costo de los automóviles. Estos últimos son dos fenómenos exógenos imposibles de controlar. Pero también está el tema, que indicas, de la oferta vial. Entonces la pregunta es: “¿hay que tener infraestructura suficiente para que la gente se mueva como quiera en los momentos que quiera?” La infraestructura que ofrecemos está diseñada para los momentos de máximo uso, es decir, en el caso urbano la hora punta por lo que durante todo el resto del día la infraestructura está sobredimensionada. En ese sentido, cuando se opta por agregar infraestructura es necesario considerar su efecto marginal, es decir cuando tú decides no hacer esa tercera pista para los automóviles y decides dejarla para los buses, durante el resto del día los autos no la van a extrañar. Los automovilistas sólo echarán de menos esa pista en la hora punta. Y en la hora punta, ¿qué es lo que tú quieres? Lo que yo quiero es que la gente se mueva en los modos más efectivos posibles, o sea no en auto si no que en modos de transporte colectivo.

A mí me parece que a esta discusión, respecto de cómo asignar la infraestructura vial entre autos y buses, hay que incluir la dimensión ”tiempo”. O sea, que cuando digo que voy a quitar una pista a los autos para dedicarla a transporte público, al automovilista sólo le duele durante la hora punta. Porque en horas fuera de punta, los autos no necesitan esa pista adicional.

P: Los santiaguinos y chilenos tenemos muy radicado dentro de nuestra cultura nuestros desarrollos personales en función de vivir en casa con jardín – aunque sea pequeño – y eso vinculado a desplazamientos en autos particulares privados, uno o más por hogar. Esto es muy norteamericano, pero también está profundamente radicado en nuestra cultura. O sea, es mucho más fácil bajar a alguien del auto en las pequeñas ciudades europeas que a alguien de Santiago de Chile, por mencionar casos de diferentes culturas como los que busca el centro. Te lo pregunto por el slogan del centro: Across Latitudes and Cultures (a través de latitudes y culturas). ¿Cómo se logra cambiar esa cultura? Y esto está muy vinculado con la cultura que tienen las autoridades que toman las decisiones (ya veíamos antes el ejemplo del alcalde de Las Condes y el Metro).

JCM: Sí, pareciera que se hace verdad la torpe frase de Margaret Thatcher: “muéstreme un hombre en un bus y yo le mostraré a un hombre fracasado[1]”. Y el mensaje que necesitamos transmitir es justamente el opuesto: necesitamos que la gente esté contenta prefiriendo el transporte público, debemos darle dignidad a este modo de viajar para que la decisión no sólo sea buena para el sistema, sino que también sea la mejor elección individual. Efectivamente ahí hay un tema grande.

Cuando se mira por ejemplo a Londres hoy día, a pesar de que allí también los autos son más baratos y los ingresos más altos que hace 15 años atrás, actualmente entran menos autos a Londres gracias a la tarificación vial y a que los recursos capturados por esa vía se han invertido en mejorar el transporte colectivo. Esto es, se ha abordado correctamente el problema a través de restringir y desestimular el uso del modo más ineficiente. Cuando tú vas a Fantasilandia[2] y te quieres subir en la montaña rusa de a una persona por carro, te dicen que no, que se debe ingresar de a cuatro por carro, porque así la demora colectiva es menor. En el espacio urbano ocurre lo mismo: cuando existe alta congestión, debiéramos dar señales equivalentes: “no hay dónde estacionarse señor” o “Ud. tiene que pagar muy caro para andar frente a Costanera Center a las 8:00 de la mañana.” Incluso es más: “esta franja de acá, ahora la dejamos peatonal, para ciclovías o exclusiva para los buses”.

Sin embargo creo que esto puede cambiar, incluso en Santiago: hace poco me tocó ir a la casa de un colega joven que vive muy cerca de Costanera Center al otro lado del río, en un edificio de cuatro pisos, en que prácticamente todos tienen bicicleta. Ellos probablemente gozan de una vida muy parecida a la que uno experimenta en París, en que los viajes en automóvil son limitados a horas de baja congestión. Las autoridades debieran dar señales claras para favorecer este tipo de comportamientos.

Yo creo que no es tan difícil ir cambiando la tendencia en esa dirección. Es necesario tener claro que esto no ocurre espontáneamente, para que suceda se deben tener regulaciones adecuadas, que motiven e incentiven ese tipo de desarrollo. Lo más complicado en Chile es que la autoridad tiene una tendencia fuerte a no intervenir, incluso en circunstancias en que el beneficio social es claro. Si no se regula, si no se ofrecen incentivos correctos, si no se subsidian los comportamientos que son beneficiosos socialmente, mantendremos esta tendencia al deterioro en los tiempos y costos de viaje, y al incremento de la contaminación producto de nuestros viajes. Por otro lado, si se interviene adecuadamente, los beneficios para la sociedad son enormes.

No debemos ir tan lejos para encontrar ejemplos para esto. Miremos por ejemplo el Metro Regional de Valparaíso (Merval), que ya lleva funcionando siete años muy bien y es motivo de orgullo para la ciudad. Pues bien, a pesar de ser una empresa tremendamente austera y sobria, requiere ponerle fondos de subsidios todos los años para financiar su operación. ¿Vale la pena? Por cierto que vale la pena. Los beneficios sociales que genera son enormes. Es fácil imaginar cómo se deterioraría la calidad de vida en Valparaíso y Viña, si Merval desapareciese. Seguramente la ciudad sería más dispersa y con un nivel de congestión mayor. Merval ha permitido un desarrollo urbano distinto, que se concentra en torno al eje del tren. Los importantes desarrollos urbanos que han surgido en torno al eje Viana-Álvarez, que no cuadran con el modelo norteamericano que tú describías, resultan evidentes. Esto se ha logrado a través de ofrecer alternativas de gran movilidad, pero también se puede conseguir a través de restringir el uso del automóvil. Es importante que los espacios comunes y servicios urbanos en estas zonas de alta densidad sean de calidad. Sólo eso hace atractiva la oferta. En Santiago debiéramos pensar en desarrollos similares, que desincentiven vivir en la periferia y desplazarse diariamente hacia el centro en automóvil. Es un modelo muy costoso socialmente que debemos evitar.

P: El recientemente fallecido economista, sociólogo y urbanista francés François Ascher creó en el año 2000 y dirigió el Instituto para la Ciudad en Movimiento (www.ville-en-mouvement.com) cuyo objetivo declarado es contribuir a la emergencia de soluciones innovadoras para la movilidad urbana. Y este centro se financia básicamente por aportes de PSA Peugeot – Citroën, empresa dedicada a la fabricación de automóviles. Esto fue muy criticado desde la creación del instituto por el evidente vínculo que hacía presumir del conflicto de intereses en sus investigaciones que se acusan de tendenciosas. El centro de estudios ALC-BRT que diriges está financiado por la Volvo Research and Educational Foundations (VREF). Y sabemos que Volvo es un gran fabricante de buses en el mundo, entre otras cosas. Te lo pregunto directamente: ¿no hay aquí un conflicto de intereses entre las investigaciones y recomendaciones del centro y sus fuentes de financiamiento?

JCM: Me parece buena la pregunta, y yo también se la hice a Volvo en su momento. Ahora, aclaremos que este centro no es financiado directamente por Volvo, sino que por una fundación sin fines de lucro: VREF. En ese momento les pregunté: “¿cuál es mi compromiso con Volvo aquí? No hay ninguno”, me respondieron. Como yo quería ser claro en mi completa independencia respecto a Volvo, pregunté si podía solicitar auspicios a la competencia de Volvo para organizar una conferencia. Se me indicó que no había inconvenientes y con eso quedé tranquilo. Porque si bien yo creo que el transporte en bus es importante para la ciudad, no tengo preferencia respecto de la marca de esos buses. Me siento totalmente independiente.

P: ¿Volvo tiene sólo desarrollo en buses que funcionan en base a petróleo o energías fósiles?

JCM: No lo sé. Sé que desarrolla tecnologías híbridas en buses (eléctricos y diesel) pero no sé si tienen buses 100% eléctricos. Y la tecnología híbrida hoy es viable, aun cuando es más cara, porque la ingeniería es más compleja y exige dos motores. Han tenido un buen desempeño. Por otra parte, estas nuevas tecnologías están avanzando en forma importante. Por ejemplo en Lima, el último corredor es con buses a gas natural. Hace unos 10 años, cuando se diseñaba el Transantiago, se descartaron los buses híbridos y a gas por ser tecnologías nacientes que representaban un riesgo. En ese entonces, se debía comprar más de 1.000 buses para Transantiago. Era riesgoso dejarlos, por bases de licitación, amarrados a una tecnología que no se sabía cómo iba a evolucionar en desempeño y costo. Así, se dejó solamente para el alimentador de la zona céntrica de Santiago, pero no se recibió ofertas. O sea, nadie estuvo dispuesto a traer buses a gas o híbridos en ese minuto.