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Más que treinta años. Desigualdad espacial y transporte colectivo en Santiago.

Revista Planeo Nº 42  Ciudades Rebeldes, Enero 2020


[Por Marco González Martínez]

 

Resumen

Las protestas sociales iniciadas el día 18 de octubre del 2019 a causa de las alzas de los precios de los pasajes del Metro de Santiago desencadenaron una serie de manifestaciones de rebeldía urbana. Los hechos descritos, encuentran en el pasado experiencias similares que hacen reconocible una persistencia histórica del fenómeno. El escrito propone que mediante un diálogo entre las acciones pasadas y presentes es posible observar como la histórica desigualdad espacial santiaguina operó como un factor determinante en los conflictos del transporte colectivo.

Palabras claves. Transporte colectivo, desigualdad espacial, protestas sociales.

Im1. Estación de Metro y paradero de buses del transporte público dañados por las protestas sociales iniciadas el día 18 de octubre / Fuente: el autor

 

La vigencia del pasado en las luchas del presente.

El viernes 18 de octubre del 2019 después de más de una semana de manifestaciones en rechazo al incremento del valor de los pasajes del Metro de Santiago, se inició en la capital un intenso periodo de protestas sociales que con rapidez comenzaron a ser replicadas en otras ciudades del territorio nacional. Al calor de la consigna no son treinta pesos son treinta años, la ciudadanía movilizada en las calles del país sancionaba que las causas que explicaban el creciente conflicto urbano poseían una temporalidad más extensa que la contenida en una impopular decisión ministerial o en una equivocada administración estatal. De este modo, ante la evidencia desplegada un sector del mainstream académico comenzó a reconocer en los acontecimientos de rebeldía popular urbana, como ya había sucedido en el análisis de experiencias internacionales precedentes, los efectos inevitables de un tinglado de prácticas depredadoras que durante décadas habían consolidado una economía de desposesión masiva (Harvey, 2019). Es decir, los sucesos de octubre podían ser circunscritos a un momento particular de una problemática general que evidenciaban los resultados de un capitalismo salvaje que había empobrecido y precarizado la vida cotidiana de millones de personas.

Ahora bien, en complemento a los antecedentes estructurales señalados, en nuestra consideración es posible sostener que la consigna popularizada socialmente que indicaba no son treinta pesos son treinta años contenía una segunda posibilidad analítica. En efecto, la subordinación del problema económico que supone el alza de las tarifas del transporte colectivo santiaguino a una dimensión temporal permitía trazar conexiones con procesos urbanos pretéritos de más larga data. Así los últimos treinta años en los que fueron situados el inicio de los conflictos del presente, aparecían como el pasado de otros pasados que permanecían vigentes. Dicho en palabras benjaminianas, se podía reconocer en las luchas por las cosas toscas y materiales desplegadas en la primavera capitalina motivaciones que “repercutían retrospectivamente en la lejanía del tiempo” (2009: p. 134). En definitiva, el tránsito de ida y vuelta sobre aspectos presentes y pasados en las protestas sociales hacían emerger prácticas urbanas poseedoras de una profunda impronta histórica.

 

Las luchas por el transporte colectivo. La desigualdad espacial en el pasado.

Una de las características más reconocible dentro de las luchas urbanas en la historia nacional, está relacionada con la permanencia que poseen las manifestaciones contra el alza de los precios del transporte colectivo santiaguino. Por tal motivo, durante los últimos meses fueron discutidos debido a su fuerte condición conmemorativa, los sucesos protagonizados los días 16 y 17 de agosto de 1949 en la denominada popularmente “Revolución de la chaucha”. En concreto, las protestas sociales registradas hace 70 años, se llevaron a cabo debido al incremento de los pasajes de autobuses y trolebuses, medida que sumada a la precarización económica que experimentaba la población como efecto de la segunda post guerra, dibujaron las condiciones para que la rebeldía popular se desplegara por la ciudad (Castillo, Mardones, Vila, 2017). Dicha situación desencadenó una serie de enfrentamientos callejeros entre los sectores descontentos con el alza de las tarifas y las fuerzas policiales, hechos que para el periódico La Segunda de las Últimas Noticias fueron perpetrados por “elementos comunistas y simpatizantes surgidos de las poblaciones “callampas” del sector El Salto y Cerro Blanco” (1949: p. 1). Más allá de las evidentes similitudes sociales y políticas señaladas por el discurso periodístico, resulta significativo considerar que la evidencia histórica permite identificar en un pasado más amplio la existencia de lo que las investigaciones urbanas actuales han denominado una movilidad cotidiana de exclusión y desigualdad espacial (Jirón, Lange, Bertrand, 2010). En otras palabras, que los manifestantes del pasado y del presente provengan desde territorios distantes, marginalizados y precarizados hace que sus demandas por el valor del pasaje del transporte colectivo posean un componente amplificador. Aunque parezca una perogrullada decirlo, los medios de transportes urbanos históricamente han sido utilizados casi exclusivamente por los más pobres de la ciudad.

Recogiendo todo lo antes descrito, es dable volver a considerar que los dispositivos de movilidad y las infraestructuras del transporte no establecen ellas mismas los comportamientos urbanos ni determinan de forma inmediata las prácticas sociales (Miralles-Guasch, 2002). Si bien, los desplazamientos cotidianos son realizados en el interior de microbuses, buses y vagones del metro, la profunda desigualdad espacial que experimentaron los usuarios del transporte colectivo santiaguino en el pasado aún moviliza las acciones de rebeldía urbana del presente. En continuidad con Edward Soja (2014), si aceptamos que lo social no solamente comprende lo espacial, sino que también está en él, las desigualdades sociales no son comprensibles sin sus correspondientes desigualdades espaciales pasadas, presentes y futuras. En conjunto, a pesar de que, es innegable sostener que las luchas por el transporte colectivo son originadas por un componente económico vinculado al aumento del precio de los pasajes, las condiciones subjetivas son abonadas silenciosamente por una extensa temporalidad de desigualdad espaciales que irrumpen periódica y violentamente.

En síntesis, se puede establecer que mucha de las luchas presentes en las protestas sociales iniciadas el 18 de octubre poseen más de treinta años, luchas que, para el caso del transporte colectivo, tienen sus antecedentes directos en la histórica construcción desigual de la ciudad. Al parecer después de las protestas urbanas de octubre, lo que más incomoda a la sociedad nacional es que quienes presumiblemente quemaron y destruyeron las estaciones del metro no han vuelto a sus casas, y más grave todavía, aún es posible encontrarlos merodeando por nuestra ciudad.

 

Bibliografía

Benjamin, W. (2009). Estética y Política. Buenos Aires: Editorial Los cuarenta.

Castillo, S. Mardones, M. Vila, W. (2017). El Estado sobre ruedas. Transporte público, política y ciudad. La ETCE 1945-1981. Santiago: Ediciones Universidad Alberto Hurtado.

Jirón, P. Lange, C. Bertrand, M. (2010). Exclusión y Desigualdad Espacial: Retrato desde la movilidad cotidiana. Revista INVI 8, 15-57.

Harvey, D. (2019). Ciudades rebeldes. Del derecho a la ciudad a la revolución urbana. Madrid: Akal.

La Segunda de las Últimas Noticias. “En la mañana de hoy prosiguieron los incidentes. Reprimen con energía desmanes comunistas”. Santiago de Chile, miércoles 17 de agosto de 1949.

Miralles-Guasch, C. (2002). Ciudad y transporte. El binomio imperfecto. Barcelona: Editorial Ariel.

Soja, E. (2014). En busca de la justicia espacial. Valencia: Tirant humanidades.

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