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Paisajes dominados por la infraestructura en Río de Janeiro

Revista Planeo Nº 37  Territorios y Paisajes, Septiembre 2018


[Por Fernando Espósito Galarce, Pontificia Universidad Católica de Río de Janeiro. Dr. Arquitecto. Profesor del Programa de Posgrado en Arquitectura (PPGA) del Departamento de Arquitectura y Urbanismo (DAU PUC-Rio), Rio de Janeiro, Brasil]

Imagen de portada: Estructuras de sustentación de las pistas del BRT que conectan el centro de Río de Janeiro con el aeropuerto Internacional Tom Jobim. Croquis realizado desde una de las áreas de embarque del terminal 2. Fuente: Autor.
Imagen de portada: Estructuras de sustentación de las pistas del BRT que conectan el centro de Río de Janeiro con el aeropuerto Internacional Tom Jobim. Croquis realizado desde una de las áreas de embarque del terminal 2. Fuente: Autor.

Resumen

Con ocasión del Mundial de Futbol 2014 y los Juegos Olímpicos Rio 2016, el Gobierno del Estado y la Prefectura de Rio de Janeiro ejecutaron una serie de obras de infraestructura de movilidad. Entre ellas, el BRT o Bus de Rápido Transito, que conecta gran parte de la ciudad, significó importantes inversiones y trajo para el paisaje urbano  vistosas alteraciones, tanto en su percepción a distancia como en la vida próxima a esos objetos infraestructurales. En la ciudad contemporánea, tanto el urbanismo, el paisajismo como la arquitectura, se han visto en la necesidad de lidiar con los proyectos a escala infraestructural para poder enfrentar muchos de los desafíos que nuestras ciudades nos imponen, no siempre con los resultados esperados. Esta columna presenta una breve observación al paisaje urbano carioca modificado por la infraestructura de movilidad, específicamente del BRT, centrando esta mirada en la relación entre arquitectura e infraestructura, pues estas intervenciones, si bien han respondido en gran parte a las demandas del trasporte, también han afectado el paisaje y las diferentes relaciones entre este y sus habitantes.

Palabras Clave: Infraestructura; Paisaje; Movilidad.

Introducción

En las últimas décadas, los proyectos urbanos, paisajísticos y arquitectónicos, se han visto en la necesidad de lidiar con los proyectos a escala infraestructural para poder enfrentar muchos de los desafíos que nuestras ciudades nos imponen. Este tipo de proyectos, en mayor o menor medida, intervienen el paisaje y afectan nuestras vidas, algunos de manera más evidente y otros de formas menos visibles.

Una de las principales condiciones de toda infraestructura que se precie de tal es que debe funcionar. Tal vez por ese motivo es que no le exigimos a la infraestructura algunas condiciones que normalmente le exigimos a la arquitectura, entre ellas la “belleza”, o por lo menos algún sentido estético. Pero cuando la tienen, indudablemente que marcan una diferencia y la valoramos más allá de su solo funcionamiento y utilidad.

Así, aspectos propios de la arquitectura y el urbanismo como los sociales, culturales, y en general lo que podríamos denominar una cierta contextualización sensible y significativa de la noción de lugar, pueden verse afectados.

Favero (2017: 184), en la presentación de la traducción del texto de Stan Allen titulado Urbanismo Infraestructural[1], observa que este reconsidera y recalifica la infraestructura como un dispositivo de estructuración que opera a la escala de la ciudad, tanto a través de los sistemas más tangibles como de los menos visibles. En esa situación la arquitectura también puede expresarse, ya no necesariamente como significado u objeto, sino que como desempeño urbano y territorial, pues en esa coyuntura entre infraestructura, paisaje, territorio y ciudad es donde la arquitectura puede asumir un papel como proceso socio-técnico en beneficio de la vida urbana. Allen afirma que operando con ese tipo de estrategia la arquitectura puede recuperar su “capacidad de mejorar la condición humana”, en lugar de solamente ser una oportunidad para “expresar la condición humana”.

Por otro lado, si consideramos que “paisaje no es simplemente un reflejo de la cultura sino que un instrumento activo en la formalización de la cultura moderna” (Corner, 1999: 1), será fundamental para esa noción de lugar operar tanto en la escala infraestructural como arquitectónica, articulando, por un lado, la necesidad de la movilidad, con la necesidad de permanecer en los lugares.

Dependiendo de las variables comprometidas, los efectos del proyecto infraestructural determinarán gran parte de las oportunidades en que la arquitectura puede expresarse en la definición de la vida urbana.

Paisajes de la movilidad entre la arquitectura y la infraestructura.

Entre los campos en los que la infraestructura interviene, la movilidad se presenta como un complejo sistema que determina fuertemente la vida ciudadana. Los efectos que las redes y sistemas de transporte tienen en nuestro cotidiano determinan en gran parte la sensación de calidad de vida y la percepción que del paisaje urbano podemos tener (Imagen 1).

Imagen 1: Vista de la estación del BRT (Bus de Rápido Transito) de conexión entre la línea Trans-Oeste y Trans-Olímpica, desde uno de los edificios residencias de Barra de Tijuca. Fuente: Amanda Senna Pettená.
Imagen 1: Vista de la estación del BRT (Bus de Rápido Transito) de conexión entre la línea Trans-Oeste y Trans-Olímpica, desde uno de los edificios residencias de Barra de Tijuca. Fuente: Amanda Senna Pettená.

Con ocasión del Mundial de Futbol 2014 y los Juegos Olímpicos Rio 2016, el Gobierno del Estado y la Prefectura de Rio de Janeiro ejecutaron una serie de obras de infraestructura en Río de Janeiro. Desde el punto de vista de la movilidad, la implementación del VLT o Vehículo Liviano sobre Trilhos (rieles), que recorre diferentes puntos del centro de la ciudad, el BRT o Bus de Rápido Transito, que conecta el aeropuerto con la Zona Oeste (Barra de Tijuca), pasando por la Zona Norte, junto a la extensión del Metro hacia la Zona Sur y Barra de Tijuca, significaron grandes inversiones. Estos sistemas fueron fuertemente criticados en su momento y aún lo son, sin embargo y desde el punto de vista de su funcionamiento, aparentemente atienden gran parte de la demanda para la que fueron creados.

El problema es que si observamos estos sistemas y redes infraestructurales a una escala arquitectónica, urbana y paisajística, los resultados distan de ser los configuradores de un lugar de calidad (Imagen 2).

Imagen2: Mobiliario y bicicletarios en la estación del BRT Salvador Allende, bario de Barra da Tijuca. Fuente: Amanda Senna Pettená.
Imagen2: Mobiliario y bicicletarios en la estación del BRT Salvador Allende, bario de Barra da Tijuca. Fuente: Amanda Senna Pettená.

La principal dificultad para operar arquitectónicamente es la diferencia de escala entre el proyecto infraestructural y la escala arquitectónica, ya no como eficiencia y desempeño sino que como experiencia de habitar.

Para Francesco Careri, esa es la relación que existe entre arquitectura y urbanismo que muchas veces olvidamos. A través de lo que Careri denomina “transurbancia” (Careri, 2013: 33), la arquitectura expande su campo de acción al paisaje y al acto de recorrer. En esos espacios del recorrer la arquitectura puede reconocer una geografía y un medio en el cual se pueden crear nuevas formas de intervenir, acordes a las funciones a las que la escala infraestructural no responde. Es allí donde el habitar se hace susceptible a la arquitectura y necesita de ella para otorgarle un sentido de lugar. Esas formas de uso y de ocupación más sensibles al lugar finalmente acaban manifestándose espontáneamente, e muchas veces de manera efímera e insurgente para llenar aquellos vacíos que la infraestructura no planificó  (Imagen 3).

Imagen 3: Toldos y quitasoles implementados como puestos de comida rápida en las proximidades de la estación Salvador Allende del BRT. Fuente: Amanda Senna Pettená.
Imagen 3: Toldos y quitasoles implementados como puestos de comida rápida en las proximidades de la estación Salvador Allende del BRT. Fuente: Amanda Senna Pettená.

La arquitectura en el campo de la infraestructura debe recuperar algo que según Allen  (Favero, 2017: 189) aún está perdido, que es la capacidad de imaginar, de proponer  y construir realidades alternativas, asumiendo que las problemáticas tal vez más complejas y difíciles del desempeño urbano territorial son inseparables del proyecto infraestructural a escala arquitectónica y paisajística.

Finalmente, a través de la arquitectura es posible responder a los desafíos que muchas veces la planificación y la infraestructura no atienden. Jaime Lerner (2011:37) denomina a ese tipo de acciones una acupuntura urbana. Pequeñas o grandes acciones que redefinen un contexto ciudadano a escala arquitectónica dentro de una escala mayor. Esta puede actuar identificando lo que falta, incorporando actividades y estimulando más vida.

[1] Allen, S. Infraestructural Urbanism. Points + Lines. Diagrams and projects for the city.  Nova York: Princeton Architectural Press, 1999. p. 46-57. Traducido del inglés al portugués por Marcos Favero (prof. Programa de Posgraduación en Arquitectura, PPGArq, de la PUC-Rio); Lucas Di Gioia y Victor Cattete (alumnos DAU / becarios de iniciación científica).

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Bibliografía

CARERI, Francesco. Walkscapes. O caminhar como prática estética. Barcelona. Editorial Gustavo Gili, 2013.

CORNER, James (ed.). “Recovering Landscape as a Critical Cultural Practice”. In: ___________. Recovering Landscape. Essays in Contemporary Landscape Architecture. New York. Princeton Architectural Press, 1999.

FAVERO, Marcos. “Urbanismo Infraestructural”. In: Revista Prumo. v. 2 n. 3 : Cidades Latino Americanas, 2017. Disponible en: https://issuu.com/revistaprumo/docs/prumo_3__vers__o_final___04_07_2017

LERNER J. Acupuntura urbana. Edit. Record. Rio de janeiro, São Paulo, 2011.

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