“Mensajería en bicicleta: una apuesta alternativa para la movilidad y la inserción laboral en las ciudades”

Revista Planeo Nº 33  Ciudades del Futuro, Septiembre 2017


[Por Angélica Moreno Calderón; Estudiante de la maestría de estudios urbanos en FLACSO- Ecuador; especialista en economía urbana y regional, y administradora pública. Cargo: Asistente de investigación del departamento de asuntos públicos FLACSO, Quito- Ecuador]

RESUMEN

La situación actual de las urbes en Latinoamérica ha impulsado el desarrollo de economías informales como son la bici mensajería, la cual se muestra como una alternativa optima ante el déficit de empleo y la crisis de movilidad al interior de las ciudades. En Bogotá, caracterizada por su gran extensión de kms en ciclorutas el desarrollo de esta labor se ve dificultada por las condiciones de infraestructura e inseguridad que han llevado a que el tránsito de los ciclistas urbanos se convierta en uno de los principales causantes los múltiples accidentes viales que tienen lugar en la cotidianidad. La bici-mensajería emerge como un modo de sustento económico y muestra una alternativa innovadora para los problemas de movilidad, sin embargo, su expansión requiere a que la administración en la ciudad empiece a tomar medidas para el ejercicio adecuado de esta actividad que pueden incentivar al uso cotidiano de la bicicleta o economías alternativas que no implican la ocupación del uso del espacio en las ciudades.

Palabras clave: Ciclismo urbano, economía solidaria, bici-mensajería

Imagen 1. Modos de transporte en BogotáIm. 1. Modos de transporte en Bogotá
Fuente: Diana Miranda, secretaria de movilidad Bogotá (2017)

Ante un panorama poco prometedor como el planteado por Mike Davis (2004), en su libro, el planeta de las ciudades miseria donde el crecimiento poblacional, el desempleo, la producción de basura en exceso y la contaminación, cabe interrogarse ¿Como las ciudades pueden transformar o mitigar esas realidades para asegurar una perdurabilidad en el futuro?

En la contemporaneidad “el proceso de motorización ha dejado sentir sus efectos en nuestras ciudades, la accidentalidad vial es una constante, la contaminación ha desencadenado enfermedades respiratorias y la pérdida de tiempo de nuestros ciudadanos en movilizarse se incrementa cada vez más” (2011), así mismo la situación actual de las urbes Latinoamericanas pone en evidencia la problemática de la precariedad laboral. De manera que el nacimiento de las economías informales y/o alternativas son un fenómeno emergente también, que no da espera ante el acelerado crecimiento en las ciudades. Según la organización internacional del trabajo –OIT- (2014) el porcentaje de población urbana en América Latina que vive bajo este esquema de economía corresponde al 47,7%. Es así que, este tipo de economías adquieren gran importancia en la medida tienen el papel de dar sustento a un grupo poblacional importante, es decir, alrededor de 130 millones de personas, además de constituir, una “respuesta a los mecanismos de la globalización de la economía mundial” (Jaramillo, 2002, pág. 82)

En este marco problemático, es importante resaltar como la congestión vehicular que caracteriza a Bogotá ha llevado a la conformación de diferentes movimientos en torno al uso de transportes alternativos como son la bicicleta. En la obra de Marc Augé se pueden situar una serie de experiencias humanas atribuidas a la relación con las bicicletas, “Un desocupado de los arrabales de Roma que consigue un empleo consistente en pegar cartelones y que implica el uso de una bicicleta” (2008, pág. 24). De esta manera, la relación estrecha de esta máquina con la dinámica laboral se constituye de manera histórica y se mantiene a lo largo del tiempo.

Estas iniciativas locales en torno al ciclismo urbano, incentivan el uso de la bicicleta como instrumento de construcción de ciudades viables, amigables, que puedan perdurar en el tiempo. Adicional a ello, proponen usos distintos de la bicicleta que trascienden la movilidad y el deporte. Es así que, la mensajería en bicicleta, se ha constituido en los últimos años como una forma ecológica, económica y rápida de movilizar documentos y varios tipos de mercancías al interior de las ciudades. La bicicleta es un medio de transporte con comparativas ventajas frente a otros medios, como son la no emisión de gases contaminantes y el no consumo de combustibles, lo cual la convierten en un medio de transporte optimo, y en el caso de la bici mensajería en un instrumento de trabajo poderoso, que entre otros beneficia también la salud de las personas.

Imagen 2 Bici mensajería en autopistas de BogotáIm 2. Bici mensajería en autopistas de Bogotá
Fuente: Diana Miranda, secretaria de movilidad Bogotá (2017)

La trayectoria de esta forma de emprendimiento tiene orígenes similares a los de la creación de la bicicleta, su popularización se dio a partir del de la segunda mitad del siglo XIX, con compañías de gran envergadura, tales como la bolsa de Paris o Western Union que hacían uso de este servicio. En los países latinoamericanos, su nacimiento nos remonta a la ciudad de México, donde es a partir del año 2009 que se crean diferentes micro-empresas bajo el enfoque del transporte de mercancías que no continúe dificultando la movilidad en las ciudades. En Bogotá, este tipo de emprendimientos se convierten en la manifestación de organizaciones locales “micro-empresariales que desean demostrar la viabilidad de proyectos alternativos y sustentables” (Jaramillo, 2002, pág. 82). Hasta el momento, esta actividad no ha sido regularizada en la ciudad pese a su práctica común y continua expansión. Lo cual ha tenido efectos positivos como extensiones negativas a nivel urbano.

El desarrollo de esta labor puede dar un ingreso inferior o igual a 250 USD para quienes la desenvuelven, el cobro por los envíos y entregas se mide de acuerdo a la cantidad de kilómetros que se recorran para entregar las encomiendas, los cuales se miden a través de aplicaciones telefónicas como Bikos, google maps o Strava[1]. Esta práctica se ha popularizado ya que apunta a una movilidad sostenible y alternativa, lo cual ha dado como resultado el auge de diferentes micro-empresas que se dedican al desarrollo de esta labor, apoyadas por compañías más grandes que le apuestan a estas formas de autogestión e innovación empresarial. En Bogotá, se pueden encontrar diferentes grupos dedicados a la mensajería en bicicleta, entre los cuales cabe destacar “Flash Messenger” ya que es una asociación conformada por deportistas de alto rendimiento; y “Queens bici-mensajeras” grupo conformado por mujeres que defienden el empoderamiento de la mujer en la ciudad a través del uso de la bicicleta.

Imagen 3. Bici-mensajeras BogotáIm. 3. Bici-mensajeras Bogotá
Fuente: Sandra Rodríguez, Queens bici-mensajeras (2017)

La bici mensajería como dinámica informal, plantea un escenario interesante en la medida que no usa un espacio fijo para su desarrollo, como afirman Peterson (2002) y Montezuma (2003) la movilidad constituye el movimiento, es decir el cambio de ubicación, lo cual incide de manera positiva para el uso de los espacios en la ciudad, ya que otro de los grandes conflictos de la informalidad en las áreas urbanas refiere a la ocupación de espacios públicos, que dificulta e impide la correcta circulación de peatones y vehículos. Desde esta perspectiva, la bici mensajería se inscribe en la construcción de ciudades con enfoques económicos y de movilidad sustentable, temas que fueron ampliamente problematizados en el 2016, durante el foro de Habitat III celebrado en la ciudad de Quito.

Desde una mirada global, esta situación se contrapone a la realidad de movilidad y transporte urbano de Bogotá, la cual es la ciudad con más kilómetros de rutas para la circulación de bicicletas de América Latina, 440 kms de recorrido entre cicloruta, y bicicarriles[2], los cuales se encuentran en su mayoría en condiciones irregulares y su uso pone en riesgo de accidentalidad a los biciusuarios. Esto ha bifurcado en el uso de las vías para vehículos por parte de los ciclistas, incrementando a su vez los accidentes de tránsito donde las víctimas fatales son precisamente los ciclistas “En 2016 aumentaron las muertes de ciclistas en Bogotá. Hasta julio, 36 biciusuarios perdieron la vida por accidentes de tránsito, lo que representa un incremento del 16% respecto al mismo periodo del año anterior.” (Redacción Bogota, 2016, pág. 1)

Imagen 4. Bicicarril carrera septima BogotaIm. 4. Bicicarril carrera séptima, Bogotá
Fuente: Carlos Chitivo, Universidad Nacional de Colombia (2017)

Bajo este panorama, la administración de la ciudad ha emprendido diferentes campañas para que los biciusuarios hagan uso de la infraestructura para bicicletas, entre las cuales se pueden situar sanciones a quienes no hagan uso de las mismas o entrega de material para la mecánica básica o de la visibilidad de las bicicletas. Pese a ello, el problema real del uso de la infraestructura se enfoca en el alto grado de inseguridad que enfrentan las personas que se mueven en bicicleta por esta urbe.

“En 2016, fueron robadas en promedio 5 bicicletas al día en la ciudad. Los actores del robo de bicicletas en la ciudad tienen como objetivo la comercialización de las bicicletas o de sus partes en un mercado negro” (WeSura, 2017, pág. 1)

En un contexto, donde la planeación estratégica “asegura la competitividad económica urbana, el futuro y liderazgo” (Kresl, 1998), iniciativas locales como la aquí presentada, procedentes a partir de necesidades estructurales por parte de la población y con poca distinción desde la esfera política, constituyen un mecanismo de inserción laboral de una cantidad importante de personas. Adicionalmente, el aumento de estos grupos, da lugar a una presión social por consolidar espacios para el transito más adecuados en ciudades donde sigue primando el uso del automóvil privado. En términos generales la expansión de este tipo de prácticas contribuye a mejorar la movilidad, la equidad y el acceso a oportunidades socioeconómicas, “la bicicleta como opción de transporte (y empleo) contribuye al desarrollo y a la competitividad de las ciudades”, lo que garantiza por un lado la prolongación de la existencia de las ciudades en el tiempo, y el mejoramiento de la calidad de vida para quienes la habitan y moraran en el futuro.

En este marco de ideas, las administraciones de las ciudades tiene el reto de crear un diseño urbano favorable para el desarrollo de estas actividades que prometen un escenario de apalancamiento de ideas innovadoras y locales ante las problemáticas de la ciudad, también un engranaje institucional que se comprometa no solo con la seguridad de quienes realizan este tipo de prácticas, sino de quienes hacen uso de actividades y dinámicas alternativas que posibilitan a las ciudades su permanencia en el tiempo y le dan un respiro ante la interminable lista de problemáticas que se presentan en la cotidianidad.

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Notas:

[1] Estas aplicaciones funcionan a través de GPS y dan información de la ruta realizada por la persona que va en la bicicleta. Generalmente su uso es gratuito y asegura un alto grado de confiabilidad en cuanto a las distancias medidas.
[2] Los bicicarriles se diferencian de la cicloruta ya que los primeros se refieren a espacios tomados, claramente señalizados de las vías de tránsito vehicular para el uso exclusivo de bicicletas, mientras que las ciclorutas son espacios tomados del andén o vereda.
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Bibliografía
Banco Interamericano de reconstrucción y fomento . (1 de Abril de 2014). La mitad de los trabajadores de América Latina tienen un empleo informal. Recuperado el 8 de Junio de 2017, de http://www.bancomundial.org/es/news/feature/2014/04/01/informalidad-laboral-america-latina
Davis, M. (Marzo- Abril de 2004). Planeta de ciudades miseria. Involucion urbana y proletariado informal. New Left Review(26), 5-34.
Jaramillo, T. (2002). Hacia la instrumentación de una ley que rija el principio constitucional de la economía solidaria. Quito: Universidad Andina Simón Bolívar. Obtenido de http://repositorio.uasb.edu.ec/bitstream/10644/2394/1/T0183-MDE-Jaramillo-Hacia%20la.pdf
Kresl, P. (1998). La respuesta de la economía urbana al tratado de libre comercio de América del Norte: planificar para la competitividad. Economía, sociedad y territorio, 695-722.
Montezuma, R. (2003). Ciudad y transporte: La movilidad urbana. En M. Balbo, La ciudad inclusiva (págs. 175-193). Santiago de Chile: Naciones unidas.
Montezuma, R. (2011). Ciudadanos, calles y ciudades. Bogotá: Universidad del Rosario.
Peterson, R. (2002). Planificacion del uso del suelo y transporte urbano. Bonn: Deutshe Gesellschaft fur technische zusammenarbeit .
Redacción Bogota. (19 de Septiembre de 2016). El espectador. Obtenido de http://www.elespectador.com/noticias/bogota/2016-aumentaron-muertes-de-ciclistas-bogota-articulo-655612: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/2016-aumentaron-muertes-de-ciclistas-bogota-articulo-655612
WeSura. (2 de Mayo de 2017). WeSura Beta. Obtenido de Robo de bicicletas en Bogotá 2017: cifras y zonas críticas: http://descubre.wesura.com/blog/robo-de-bicicletas-en-bogota-2017-cifras-y-puntos-criticos

“Innovar para transformar: el caso de Medellín como Smart City y sus desafíos en la planificación urbana futura”

Revista Planeo Nº 33  Ciudades del Futuro, Septiembre 2017


[Por Uri Colodro Gotthelf, M.Sc (c) in Governance of Risks and Resources, Universität Heidelberg. Geógrafo, Licenciado en Geografía. Pontificia Universidad Católica de Chile. Asistente de Investigación, Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS)
Paulina Zúñiga;
Estudiante Magister en Asentamientos Humanos y Medio Ambiente. PontificiaUniversidad Católica de Chile]

RESUMEN

La ciudad de Medellín, Colombia pasó de ser la más peligrosa del mundo a recibir el galardón de la más innovadora. Dicho cambio se produjo en tan sólo 23 años, período en el que se llevaron a cabo proyectos desde la óptica del “urbanismo social”, con un fuerte énfasis en la integración de tecnologías, posicionándola como la primera Smart City del país. Desde esta perspectiva, la presente práctica realiza una breve reflexión y cuestionamiento acerca de la configuración de Medellín como una ciudad innovadora y tecnológica, enfatizando tanto en sus proyectos como también en sus desafíos y factores críticos para alcanzar un desarrollo urbano sustentable a futuro.

Palabras clave: Innovación, Smart City, Medellín

Im1Im1. Parque Explora, Medellín. Fotografia: Gary Amberths | 2014

En la década del noventa la ciudad colombiana de Medellín recibió un curioso galardón como la más peligrosa del mundo. Las redes del narcotráfico, la guerrilla y la violencia asociada a la delincuencia formaban parte del cotidiano de esta urbe con casi 2.5 millones de habitantes, al mismo tiempo que estos atributos comenzaron a formar parte de su imaginario global asociado al miedo (Alcaldía de Medellín, 2006). Este panorama configuró a Medellín como una ciudad estigmatizada, caracterizada por su gran inestabilidad política y corrupción, que encontró su punto de inflexión cuando obtuvo en el año 1991 la más alta tasa de homicidios registradas a nivel nacional (Arteaga, 2013). En contraste con esta situación, en el año 2013, Medellín es reconocida con un nuevo premio que la posicionó como la ciudad más innovadora, sostenible y cultural del mundo, producto de la ejecución y puesta en marcha de diversas iniciativas que han permitido mejorar en forma gradual la planificación urbana y calidad de vida de sus habitantes; estableciéndose como “modelo de sostenibilidad” a nivel de América Latina y el Caribe (Brand, 2001).

De acuerdo a lo anterior, cabe preguntarse, ¿cómo es posible que en el transcurso de tan sólo 23 años, pudiesen cambiar totalmente las dinámicas de una metrópolis de estas características? y bajo este mismo prisma, ¿Cuáles son los desafíos actuales y futuros que enfrenta Medellín en el marco de este nuevo escenario urbano?

Para poder comprender los procesos de cambio social, político y urbano de esta ciudad, es relevante destacar que una de las claves de su transformación ha sido el enfoque de gobernanza que ha impulsado la Alcaldía de Medellín para llevar a cabo una serie de proyectos a partir del año 2004, dentro de las dinámicas que se denominan como “urbanismo social”. Dichas iniciativas involucraron a actores públicos y privados, así como también a la ciudadanía en la toma de decisiones, realizando elevadas inversiones que permitieron mejorar la calidad de vida urbana a través de la democratización del transporte público, el acceso a la cultura, la educación y la recuperación de los espacios públicos por medio de la construcción de imponentes e innovadores megaproyectos urbanos (Ver Imagen 2) (Restrepo, 2016).

Im2Im2. Parque Biblioteca León de Greiff, Medellín. Fotografia: Gary Amberths | 2014

Paralelo a ello, una de las estrategias urbanas más características de Medellín se refiere a la incorporación de la tecnología en la planificación urbana, siendo la única ciudad de Colombia que posee un plan para la innovación y el desarrollo de la ciencia (Bouskela y Casseb, 2016). En este sentido, es posible sostener que en conjunto con Bogotá, Medellín ha comenzado en la última década a consolidarse como una Smart city, entendiendo este concepto como el uso de la tecnología para la construcción de ciudades eficientes e inteligentes que permitan solucionar problemas urbanos, siendo icono de aquello considerado como moderno y futurista (Duque, 2016).

Los proyectos que se despliegan en este marco se caracterizan por estar sentados en cuatro ejes fundamentales: la participación ciudadana, el gobierno transparente, la innovación social y la sostenibilidad. La materialización de este enfoque es posible de apreciar, por ejemplo, en materia de movilidad urbana, donde se han incorporado la detección electrónica de infracciones al tránsito, escaleras mecánicas, circuitos cerrados de televisión y monitores que informan la situación del tráfico vehicular, teleféricos, entre otros (Amar, 2016) (Ver Imagen 3). A lo anterior, se suman además innovaciones que emplean el uso de tecnologías para la gestión del riesgo de desastres, eficiencia energética, monitoreo del estado del medio ambiente y la interacción que se produce entre los organismos de administración pública y la ciudadanía.

Im3Im3. Estación Metrocable -Parque Arvi, Medellín Fotografia: Gary Amberths | 2014

La ciudad ha intentado en este sentido posicionarse en una lógica de globalidad; es decir, reproducir las técnicas y prácticas que se llevan a cabo en otras ciudades del mundo, de forma tal que reciba el reconocimiento que merece y se supere, poco a poco, el estigma bajo el cual ha estado hundida en los años previos a este cambio de enfoque. La incorporación de la tecnología en este sentido, ha jugado un papel esencial no sólo en en la modernización, sino que también la democratización del territorio. A pesar de ello, si bien son innegables las transformaciones que ha presentado Medellín tendientes a efectuar una planificación integral del territorio, no se encuentra exenta de críticas respecto de su modelo de desarrollo, que conllevan al cuestionamiento acerca del rol que la constitución de estas Smart city como utopías tecnológicas tendrían para efectivamente mejorar y contribuir en la planificación urbana actual y futura (Duque, 2016).

Dentro de las críticas asociadas a esta ciudad se encuentran esencialmente dos aspectos. El primero de ellos tiene que ver con el foco que ha tenido Medellín en la construcción de imponentes obras y megaproyectos urbanos, que han sido categorizados como “cortinas de humo” que no permiten resolver de fondo los problemas sociales arrastrados de antaño, tales como la desigualdad y precarización social, las malas condiciones de vida, la violencia, los altos índices de contaminación y vulnerabilidad, etc., es decir, en definitiva se cuestiona el hecho de que la gestión política se centre principalmente en la imagen urbana turística que proyecta la ciudad en el exterior y no en sus problemas de fondo (Naranjo & Villa, 1997; Brand, 2001). A su vez, y relacionado a la idea anterior, Medellín ha sido catalogada como una ciudad neoliberal, en donde el marketing urbano asociado a un ideal de “parecer” una Smart City más que efectivamente “ser” una en el sentido holístico del concepto (Montoya, 2014), ha generado y propiciado el desplazamiento y relegamiento de los pobladores originarios ante la presión que ejercen los privados en el territorio (Duque, 2015).

Lo anterior da cuenta de los relevantes desafíos que Medellín posee en materia de planificación y desarrollo sustentable a futuro, dado que si bien ha crecido en términos de innovación y tecnología encontrando una solución creativa para las problemáticas urbanas, sociales y ambientales bajo una suerte de modernización ecológica, esta no es suficiente cuando se consideran que para los problemas sociales las soluciones no radican exclusivamente en el crecimiento material, sino que también simbólico (Gallopín, 2003). Desde esta perspectiva, la construcción de ciudades del futuro no reside en su clasificación como Smart City, bajo el predominio de un paisaje urbano tecnológico y moderno, sino que más bien estos elementos constituyen un medio y herramienta para configurar territorios que potencien el desarrollo urbano integral para sus habitantes. De lo contrario, cabe preguntarse, ¿A quién favorece que Medellín sea una Smart City?.

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Referencias bibliográficas

Alcaldía de Medellín (2006). Primera parte: Generalidades, Medellín y su población. Disponible en: https://www.medellin.gov.co/irj/go/km/docs/wpccontent/Sites/Subportal%20del%20Ciudadano/Plan%2 0de%20Desarrollo/Secciones/Informaci%C3%B3n%20General/Documentos/POT/medellinPoblacion.pdf
Amar, D. (2016). International Case Studies of Smart Cities. Medellín, Colombia. Inter-American Development Bank
Arteaga, A. (2013) MEDELLÍN Re-CERCA Ó un camino para entender el papel del espacio público en la ciudad 2004-2011. Tesis para optar al grado de Máster Universitario en Urbanismo, Universidad de Barcelona, España.
Bouskela, M. y M. Casseb (2016). La ruta hacia las smart cities: Migrando de una gestión tradicional a la ciudad inteligente. Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Brand, P, (2001). La construcción ambiental del bienestar urbano. Caso de Medellín, Colombia. Economía, Sociedad y Territorio. Vol. III, núm. 9, 1-24. Disponible en: http://www.redalyc.org/pdf/111/11100902.pdf
Duque, I. (2015). La cultura como estrategia de transformación y promoción urbana en Bogotá y Medellín. Revista Norte Grande, 61,25-43. Disponible en: http://revistanortegrande.cl/wpcontent/uploads/2016/08/art03.pdf
Duque, I (2016). Políticas urbanas en movimiento: Bogotá y Medellín en la era de las Smart Cities. C XIV Coloquio Internacional de Geocrítica, Barcelona. Recuperado el 04 de septiembre, disponible en: http://www.ub.edu/geocrit/xiv_isabelduque.pdf
Gallopín, G. (2003). Sostenibilidad y desarrollo sostenible: un enfoque sistémico. Serie Medio Ambiente y Desarrollo. 64. División de Desarrollo Sostenible y Asentamientos Humanos. Proyecto NET/00/063 “Evaluación de la Sostenibilidad en América Latina y el Caribe”. CEPAL/Gobierno de los Países Bajos. Santiago de Chile; http://www.scielo.org.co/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0121-51672014000200011
Montoya, N. (2014). Urbanismo social en Medellín: una aproximación a partir de la utilización estratégica de los derechos. Estudios Políticos, (45), 205-222. Disponible en:
Naranjo, G & Villa, M. (1997) Entre luces y sombras Medellín: espacio y políticas urbanas. Medellín, Colombia, Ed. Corporación Región.
Restrepo, S. (2016). Espacio público: emergencia, conflictos y contradicciones. Caso ciudad de Medellín. Revista de la Facultad de Derecho y Ciencias Políticas46(125), 291-328.

“El Patrimonio Arquitectónico: guardián insustituible de la identidad y el futuro de las ciudades”

Revista Planeo Nº 33  Ciudades del Futuro, Septiembre 2017


[Por Antonio Sahady Villanueva; Arquitecto, Doctor en Arquitectura (Universidad Politécnica de Madrid)]

RESUMEN

A fuerza de transformaciones inadecuadamente conducidas, las ciudades hispanoamericanas se han ido desdibujando de manera paulatina. Las violentas destrucciones derivadas de terremotos o incendios obligan a intervenir con carácter de emergencia. A esos acontecimientos se agregan las periódicas renovaciones urbanas, no siempre justificadas. A diferencia de Europa, en nuestro continente los procesos reconstructivos suelen ser poco reverentes con el patrimonio arquitectónico, particularmente cuando este capital cultural no se encuentra legalmente protegido. Cada supresión o desnaturalización de una determinada pieza arquitectónica valiosa constituye una sensible merma de la identidad del lugar que le acoge. En Santiago de Chile, la pérdida de identidad es directamente proporcional al derribo de magníficos inmuebles o conjuntos de valor arquitectónico.

Palabras clave: Identidad / Patrimonio Arquitectónico / Santiago de Chile

A menudo el desdén por la historia deriva de la ausencia de programas educativos. Algunos inmuebles, consagrados como patrimoniales por la esfera de los especialistas, padecen el abandono por tiempo indefinido. La falta de uso o la subutilización de sus espacios se transforman en enemigos de su adecuada conservación, toda vez que se confunde la obsolescencia funcional con la inutilidad.

Pero, ¿qué hay de los valores permanentes que definen la identidad de las edificaciones y que suelen ser menos visibles para el ciudadano común? Por cierto, esos valores también reclaman su derecho a ser respetados. De allí que, en los países industrializados, la tendencia sea conservar lo sustancial de las antiguas construcciones antes de hacer derribos impiadosos. A los edificios que son parte de la historia de la ciudad hay que inyectarles vida mientras se les reconozcan méritos arquitectónicos. No se trata, en caso alguno, de convertirlos en momias y justificar su pervivencia manteniéndolos en pie como piezas de museo. Por ese camino, no hay manera de sustentarlos. Simplemente, debe dotárseles de un nuevo ciclo vital, respetando su carácter y vocación funcional.

Uno de los atributos claves de un centro histórico, cualquiera sea su localización geográfica y el número de siglos que cargue a cuestas a partir de su fundación, es la identidad. Esa identidad se construye morosamente, teniendo al tiempo como un aliado indisociable. Uno a uno los edificios van elaborando un armonioso conjunto que, finalmente, resulta reconocible y querido por sus habitantes. Precisamente, cada pieza arquitectónica de valor y cada espacio urbano amable se convierten en motivo de orgullo para quienes se sienten sus legítimos propietarios. Constituyen, en suma, sus verdaderos referentes, todos imbricados en su significación histórica y cultural, hermanados por una inconmovible convicción de intemporalidad y trascendencia.

Para fortuna nuestra, Santiago nos ofrece algunos fragmentos centrales marcados por una poderosa identidad, merced a su temprana consolidación. Recorriendo la plaza de armas y su entorno cercano se descubre un buen número de obras de notable calidad arquitectónica –también unos cuantos espacios perfectamente adecuados a la escala del peatón-, cuyos autores estuvieron mucho más comprometidos con el buen resultado colectivo que con su gloria personal o la de los mandantes.

Este paisaje –sería injusto no referirlo- es consecuencia del Plan Regulador de Santiago de 1934, ideado por Karl Brunner. Fue en aquel entonces cuando se estructuró la imagen misma de la ciudad: una estricta línea de edificación, fachada continua y una altura más o menos homogénea de 25 metros (equivalente a los ocho pisos que predominan en Europa), ajustada, por lo demás, a la traza de calles estrechas y a las posibilidades que permite una tierra asiduamente visitada por los sismos. Pero la ciudad es un organismo en proceso de evolución infatigable. En efecto, el cambio morfológico del centro, caracterizado por la progresiva y acelerada aparición de torres en altura, ha implicado una abrupta alteración de la escala, tributaria de la mentalidad neoliberal que comenzó a dominar los modelos más recientes y que se reconoce como el paradigma contemporáneo imperante a contar de la caída del muro de Berlín.

Paulatinamente, Santiago ha ido cediendo aquellos remansos públicos que contribuyen a morigerar la agitación propia de una ciudad desarrollada. Cuando Brunner elaboró el primer Plano Regulador de Santiago, se calculaba que la ciudad tenía un 12% de superficie destinada a áreas verdes. Hoy día esa cifra no sobrepasa el tercio del señalado porcentaje. Cuesta conciliar este deprimente dato, en verdad, con el manido pregón de la ecología y la sustentabilidad.

Así como la mayoría de las ciudades hispanoamericanas que nacieron en esa misma época y que son la síntesis de lo que, a su vez, los conquistadores hicieron de sus propias ciudades a lo largo de varios siglos de vida, Santiago no escapa a la lógica del trazado en damero. Esta configuración simple es su mérito encomiable. Pero constituye, al mismo tiempo, su mayor debilidad: una vez que se valida el patrón ortogonal, la tentación de crecimiento es superlativa.

En general, las ciudades europeas ya no necesitan seguir creciendo y más bien se afanan en conservar y reutilizar estructuras existentes. De hecho, la población se ha estancado y sus necesidades básicas y de vivienda están ya resueltas. Y es que, efectivamente, en las ciudades ya consolidadas de Europa, antes que la expansión se busca renovar los espacios históricos en aras de un mejoramiento de la calidad de vida. Se intensifica, asimismo, el interés por el ecologismo y las corrientes conservadoras del ambiente. Lo normal es que se defiendan valores arquitectónicos del pasado y que se trate el tema de la conservación de sectores urbanos completos como una tarea natural.

El fenómeno de las ciudades hispanoamericanas es enteramente distinto al europeo: no dejan de extenderse y, además, se encuentran en perenne y acelerado proceso de transformación. Julián Marías señala que “la ciudad que tarda en hacerse (por eso no es caprichosa) dura mucho tiempo. Excepto en su fase fundación, cuando todavía no es ciudad, es siempre antigua. Normalmente el individuo vive en una ciudad que no han hecho sus coetáneos, sino sus antepasados. Es cierto que la transforma y modifica. Sobre todo, la usa a su manera, descubriendo en ello su vocación peculiar, pero, por lo pronto es una realidad, recibida, heredada, histórica. Es decir, ni más menos que la sociedad misma. Es difícil de entender, por eso es profunda, particularmente reveladora.”

A fuerza de sucesivos y espasmódicos cambios, las ciudades latinoamericanas han sido víctimas de la discontinuidad, en tanto las urgencias se han resuelto sin planificación alguna después de los cataclismos o los incendios. Casi siempre resultan ser el fruto de un sentimiento de inseguridad e impaciencia. Se explican así las interrupciones, las rupturas, los brutales desgarramientos de los tejidos que en su momento ofrecían la esperanza de un promisorio y natural crecimiento. Y terminan por superponerse las soluciones con una desapoderada soberbia y un menosprecio absoluto de su antecedente. Y se avanza, entonces, sin mirar hacia atrás, desconociendo la historia.

Imagen 1 - Alameda esquina San MartínImagen 1: La indiferencia por la historia (Alameda con San Martín)
Fuente: Fotografía del autor

Las transformaciones no tienen que ser necesariamente una sustitución de las características del sector anterior. Toda operación, grande o pequeña, debe articularse con su entorno, respetando la memoria colectiva ya instaurada. Téngase en cuenta que una modificación en un enclave histórico de valor, por pequeña que parezca, puede atentar contra los atributos esenciales del mismo, que son, en último término, su auténtico ADN. ¿Por qué no pensar en una oficina central, destinada a evaluar y aprobar aquellos proyectos de revitalización, adaptación y edificación nueva que no hayan perdido de vista los principios de unidad y armonía, procurando siempre la sabia relación con la arquitectura preexistente?

Se sabe que la normativa es laxa, que permite demasiado: no controla rupturas de escala, volúmenes inarmónicos, expresiones disonantes. Las propias autoridades, cuya aspiración mayor consiste en densificar el centro de la ciudad –insensibles a las leyes de la eufonía o, al menos, a cierto grado de coherencia morfológica- soslayan las lagunas legales a cambio de la aplicación del criterio político y económico.

Imagen 2 - Frente a la Biblioteca NacionalImagen 2: La discontinuidad de la imagen figurativa de la ciudad (edificación frente a la Biblioteca Nacional). Fuente: Fotografía del autor

Ojalá que ese criterio incluyera, como propósito permanente, las básicas leyes de la buena composición y el respeto por la calidad de vida de los habitantes. Y para lograrlo, en Santiago, nada mejor que examinar nuevamente los lugares más logrados de su centro histórico. La identidad de una urbe es producto de un cúmulo de atributos que pertenecen a la dimensión intangible. Pero lo inmaterial no se sostiene sin los referentes físicos. Entre ellos, por su gravitación y trascendencia, el patrimonio arquitectónico, guardián noble y permanente de la identidad del lugar.

 

REFERENCIAS
  • Marías, Julián (1956) La estructura social, citado por Fernando Chueca Goitía en “Breve historia del urbanismo”, Alianza Editorial S.A., Madrid, 1968.
  • Sahady, Antonio (2014) Mutaciones del Patrimonio Arquitectónico de Santiago de Chile. Una revisión del centro histórico. Editorial Universitaria, Santiago.
  • Waisman, Marina (1993) El interior de la Historia. Historiografía arquitectónica para uso de latinoamericanos, Escala, Bogotá, p. 4.

“Urbanismo en el Siglo XXXI”

Revista Planeo Nº 33  Ciudades del Futuro, Septiembre 2017


[Por Nicolás Tugas Faúndez; Arquitecto y académico Pontificia Universidad Católica de Chile, Santiago y Máster en Urbanismo Universidad Politécnica de Cataluña, Barcelona]

 

Podríamos intentar imaginar la ocupación del territorio por el ser humano a un milenio plazo, probablemente sería más sencillo que pensarla en un rango de pocas generaciones. Hay temas emergentes que no sabremos cuándo se consolidarán, pero podemos arriesgarnos a afirmar que, a largo plazo, ya se habrán asimilado y desarrollado. Puede que tengamos algún otro planeta o satélite habitado, pero cuesta creer que estas colonias en climas inhóspitos, sean demasiado más grandes que una base en la Antártica actual. El planeta tierra será nuestra casa y le conoceremos mejor y adaptaremos todo lo posible.

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Fuente: Elaboración propia

¿Cómo serían las ciudades del futuro?

La tierra estará completamente domesticada por el ser humano, y si en algún rincón no lo está, será por un hecho deliberado de alguna planificación. Se extinguirán muchas especies que hoy conocemos, por procesos que ya son irreversibles, a la vez que con tecnología genética se podrán restaurar algunos ecosistemas y se limpiará el mar de plásticos. Caudales ecológicos abastecidos con tuberías que remplazan algún hilo de agua de un glacial extinto o parques nacionales con riego por goteo, serán comunes y podrán verse brigadas especializadas que desmalezan o cazan especies invasivas en lugares sensibles. Todos los ecosistemas, debidamente conectados.

Habrá cambiado el nivel el mar y el curso de algunos ríos, los frentes urbanos relacionados se seguirán readaptando como lo han hecho desde que existen asentamientos. Algunos lugares se despoblarán por falta de agua, y en otros lugares se harán carísimas inversiones para subir agua desalinizada, incluso miles de metros sobre el nivel del mar.

Habrá mayor conocimiento sobre riesgos naturales, cada vez menos sorpresas y más sistemas de alerta y protocolos ensayados de emergencia. La mayoría de quienes vivan en zona de riesgo lo sabrán, incluso antes de decidir irse a vivir a algún sitio.

La población humana tenderá a estabilizarse en número de individuos (ya es sabido que un crecimiento expotencial, como el de los últimos dos siglos, nos daría en poco tiempo una masa de población similar al planeta, lo que es absurdo). Habrá una considerable parte de la población envejecida, y se dividirán, dramáticamente, entre los lúcidos y los delirantes, con distintos derechos.

A no ser que una nueva tecnología energética, como la fusión nuclear, nos ilumine, las fuentes renovables serán lo común, y cada región ocupará lo que tenga más a mano: solar, eólica, hidráulica, geotérmica. Algunas comunidades montarán sofisticadas y extensas redes, y otras, estarán deliberadamente aisladas. La geopolítica seguirá tensionada por el control, por parte de algunos colectivos, de los recursos naturales, de las rutas de comercio y de las innovaciones tecnológicas.

La hiperconexión seguirá su curso y como consecuencia se hablarán menos idiomas o habrá algún idioma franco, con dialectos. Los niños más pequeños ya se comunicarán de forma universal, con un puñado de logos de chat. El campo tendrá mucha robótica en algunos procesos, otros no, porque el campo seguirá siendo un lugar de trabajo de manos humanas, donde muchos ancianos se retirarán cultivando.

La ciudad es lo que nos queda de esta descripción del territorio.

Grandes y densas áreas urbanas se repartirán como rosarios o bulbos enlazados por ferrocarril hiper-eficiente, conectados a sus centros. Esos a su vez servirán a una suma de núcleos más pequeños, muy similar a lo que vemos entre pueblos de pre-cordillera y ciudades de valle central. Entre todo ello, un difuminado de casas en baja densidad, salpicado en algunos sitios con campo y bosque.

Los edificios estarán bien aislados y correctamente iluminados por el sol. Los mas sensibles, con seguridad asociada a un chip en tu teléfono o a documento de identidad (lo que será polémico) o a alguna tecnología de reconocimiento de rostro. Mucha edificación de mala calidad será borrada, por fenómenos naturales (terremotos) o por rediseño urbano.

El transporte seguirá siendo una combinación de movilidad masiva de transporte público y atomizada privada. Los vehículos autónomos se instalarán, pero difícilmente reemplazarán a los vehículos conducidos por humanos, como la bicicleta o la motocicleta. Pero habrá más silencio y menos o nula polución. Y bastante más eficiencia. Vehículos voladores, como versiones de lo que hoy conocemos como drones, serán comunes, sobre todo vehículos de emergencia, y tendrán, al igual que los aviones, “pads” específicos por donde movilizarse; de vez en cuando, algún conocido morirá en un accidente de estos vehículos que nunca serán 100% fiables, como lo aeroplanos o los coches hoy. El tranvía se re-masificará, los mayores de edad serán los que lo promuevan, porque es “a nivel” un ascensor horizontal cómodo de usar.

El espacio público tendrá siempre un “pad” continuo de accesibilidad universal, entre paradas de transporte público masivo y destinos como equipamientos, plazas o edificios de oficinas. Habrá mucha arborización con especies frutales y jardines con hierbas medicinales. Sistemas de parques y calles arboladas hilvanarán los asentamientos conectando con espacios naturales con funciones ecológicas.

El ciudadano tendrá acceso a mucha, ordenada y jerarquizada información, ningún proceso podrá llevarse a cabo sin un análisis de escenarios alternativos, debidamente debatidos. Es difícil creer que toda la información logrará ser pública, muchos estudios privados, o financiados por algunos colectivos no se mostrarán, como cartas de póquer de un gran juego especulativo.

No sabemos para entonces si estas ciudades tendrán trabajo para el urbanista o si las sucesivas refacciones lograrán una “ciudad terminada” más parecida a un arrecife de coral que ya no crece y que sigue poblado una diversidad. Esperemos que en mil años nuestras amadas ciudades no sean uno de los principales problemas, ya que probablemente, bien hechas, sean cada vez un mejor sitio para vivir.

“Los supersónicos: El acertijo sobre el futuro no descifrado”

Revista Planeo Nº 33  Ciudades del Futuro, Septiembre 2017


[Por Arturo Orellana profesor asociado del Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales, Universidad Católica de Chile; Director Revista Planeo]

Serie: Los Supersónicos
Autores: Willian Hanna y Joseph Barbera
Año: 1962

 

RESUMEN

Los Supersónicos fueron una serie animada exitosa creada en los años ´60 que pretendían hacernos imaginar un futuro a finales del siglo XX, lleno de comodidades por los avances tecnológicos que harían de nuestra vida cotidiana una práctica familiar y laboral de fácil resolución ante los conflictos, abordando cada capítulo en tono de comedia. No obstante, detrás de dicha lectura es posible descifrar un acertijo que nos revela con preocupación lo que finalmente ha resultado en parte de ese futuro proyectado y también la amenaza que puede significar que sus presagios se cumplan en su totalidad.

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Contexto de la época

Los años ´60 fue una época convulsionada por una serie de acontecimientos sociales y políticos que fueron reforzando las bases de un nuevo orden mundial que ya venía imponiéndose a partir de finales de la segunda guerra mundial, donde la fuerte hegemonía de Estados Unidos en Occidente contrastaba con la hegemonía que ejercía la ex Unión Soviética en Europa del Este. La Crisis de los Mísiles el año 1962, el asesinato de John Kennedy el año 1963, y la Guerra de Vietnam que llevó a la derrota de Estados Unidos a finales de esta década, pusieron al mundo en un estado de incertidumbre respecto al futuro del planeta.

Por otra parte, resultó ser la década de los ´60 una época de cambios culturales profundos generados por la aparición de movimientos a favor de los derechos civiles para los afroestadounidenses liderados por Martin Luther King, el cual fue asesinado el año 1968, justo cuando estaba en pleno apogeo los hippies movimiento contracultural, libertario y pacifista, nacido a comienzos de la década. Al mismo tiempo, grupos como The Beatles, The Rolling Stones, The Doors, Black Sabbath, entre otros, aportaban significativamente al desarrollo de la música que marcaría tendencias hasta hoy.

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Todos los acontecimientos señalados y otros en la década de los ´60, fueron conocidos por nuestra generación en Chile y en otros apartados lugares del planeta, gracias a la televisión, siendo en un comienzo privilegio solo de una minoría de la sociedad chilena que podía adquirir este bien de lujo. Si bien las señales televisivas datan en Chile desde finales de los ´60, solo fue a partir de la década del ´70 cuando gradualmente se fue incoporando esta tecnología en los hogares de clases medias, agregando al sonido la imagen, siendo este avance sin duda alguna la primera aproximación al futuro para nuestra sociedad.

El origen de la serie

La industria del entretenimiento que significaba la televisión dio origen a innumerables formatos televisivos, siendo el de series animadas especialmente relevante dado que los niños eran los que potencialmente más fácil de captar su atención con este seductor aparato tecnológico, incluso en la actualidad. Dentro de las series animadas que se crearon en esa década, sin lugar a dudas destacan Los Supersónicos (The Jetsons) creada por la productora de William Hanna y Joseph Barbera el año 1962, para muchos una versión futurista de los Picapiedras (The Flintstones) creada dos años antes por la misma productora.

¿Por qué resulta especialmente interesante esta serie futurista? En primer lugar, porque nos proponía una perspectiva del futuro cercano y lejano al mismo tiempo. Cercano, porque las vivencias de la familia Sónico no erán particularmente distintas a las de esa época y quizás también actual. Y lejano, porque el contexto urbano y residencial donde acontecían las vivencias presentaba significativas expresiones (a la vez que presagios) sobre el impacto que iban a tener las tecnologías para nuestra sociedad urbana en todos los ámbitos; laboral, educacional, doméstico, recreativo, entre otros.

Entre las visiones futuristas que nos presagiaban, estaba: la posibilidad de desplazarse en autovoladores; el uso intensivo de correas transportadoras para facilitar la movilidad en la casa, centros comerciales y en el trabajo; teléfonos con visores; máquinas que preparaban comida por menú y variados artefactos tecnologicos que hacían las labores domésticas, incluyendo una Robotina mezcla de asesora del hogar e institutriz llamada Rosie, entre otros. Si bien hoy día nos parece que estas muestras de desarrollo tecnológico son muy próximas a la realidad actual, cabe recordar la frase “Welcome to 1995” que se testimonió en un capítulo, permitiendo por única vez conocer cuál era el horizonte temporal de la serie, sin lugar a dudas esos avances no eran del todo evidentes para el año 1995.

Fuera del tono demoledor, ácido y patético que nos relata la vida de una familia de clase media estadoudinense actual, la exitosa serie en formato comedia de Los Simpson (The Simpsons) creada el año 1989, muy vigente en la parrilla de muchos canales de televisión en el mundo, la serie animada Los Supersónicos intentaron proyectar la imagen de una vida futura de una familia de clase media también pero con hábitos y viscitudes idealizadas en el bien común, siendo el entorno futurista que se nos presentaba particularmente muy adecuado. Sin embargo, una revisión más crítica sobre sus alcances, sin duda podría habernos advertido de lo preocupante que resulta la imagen de futuro que realmente nos proyectaba como sociedad urbana.

El acertijo descifrado de la serie

En primer lugar, todas las edificaciones en altura nos hablaban de una ciudad que no tiene un medio ambiente natural, como si alguna especie de catástrofe o peligros nos hubiese obligado a tener que renunciar a vivir a ras de suelo. Existe una exacerbación de la individualidad, expresada en viviendas no pareadas ni muchos edificios para residencia, ausencia de barrios, centros comerciales solo de gran escala, autonaves conducidas por una sola persona, casi inexistente transporte público, estaciones de trabajo personales, entre otras expresiones, nada que se asemeje a la construcción de un mundo más sustentable.

En segundo lugar, la serie nos transmite que la visión de futuro sobre los hábitos de vida de la sociedad serían particularmente poco saludables, la gente prefiere desplazarse en todo lugar por autonave o correas transportadoras para evitar caminar, desarrolla trabajos en el ámbito laboral y doméstico que se reducen solo a operar botones en un panel de control y por lo tanto ejercitar los dedos (incluso una escena muestra el agotamiento del protagonista Súper por ese motivo), trabajar solo tres horas a la semana y no más de tres días, fuerte tendencia a estar sentado o acostado descansando, todo combinado con una confianza ciega en la tecnología. Sobre esto último, llama profundamente la atención como en un viaje en autonave los hijos son expulsados a través de una cápsula y los personajes muestran alegría y confianza cuando viajan por el aire para llegar a su colegio.

Y, en tercer lugar, los personajes de la serie viven pendientes de sus problemáticas acotadas a un espectro de relaciones que solo se circunscriben a cuestiones de orden familiar y laboral, excepcionalmente en asuntos de movilidad y en áreas de comercio, mostrando un mundo donde el destino de la sociedad en términos políticos, sociales y culturales no tuviera importancia real, siendo quizás ese un ingrediente necesario para construir una fantasía sobre un futuro ideal. Esta señal esconde inocentemente la creencia que una sociedad urbana con un ideal de futuro debe ser aquella donde el conflicto está ausente. Hoy en día, un ejemplo de ello está en el hecho de justificar el desarrollo de condominios cerrados donde una agente externo organiza, regula y fiscaliza los usos y atribuciones de los residentes, para justamente evitar el conflicto.

Síntesis final

En síntesis, durante los años ´60 en el afán de construir imaginarios sobre un futuro mejor, sin quererlo ni presagiarlo los creadores de la serie Los Supersónicos no hicieron más que alejar los temores de la época, instalando una suerte de acertijo que se proyectaba en cada escena cotidiana de la serie. Sin embargo, cada capítulo no hacía más que reforzar una visión individualista de la sociedad, con hábitos poco saludables de los personajes, ambientalmente poco sustentable y sin preocupaciones sobre el devenir de la humanidad. Nos faltó probablemente agudeza para descifrar el acertijo.

“Crónica de una ciudad inventada: Brasilia, de la utopía a la realidad”

Revista Planeo Nº 33  Ciudades del Futuro, Septiembre 2017


[Por Juliana Rocha, Arquitecta Universidad Federal de Bahía. Estudiante Magister Proyecto Urbano, Pontificia Universidad Católica de Chile]

RESUMEN

La ciudad, este lugar central, proveedor de bienes y servicios, reales y/o imaginarios, presenta una dinámica propia; se trata de un agrupamiento donde convergen expresiones culturales, ideas y actores sociales de varios tipos. En el sentido de lugar céntrico, la ciudad de Brasilia logró alcanzar su condición de centralidad de inmediato. A partir de un pretencioso proyecto urbanístico – que planeaba ordenar los objetos geográficos naturales de este nuevo lugar, además de mover y ‘arreglar’ la sociedad que lo anima – la nueva capital de Brasil – y fruto del urbanismo moderno – nace con aspecto de ciudad utópica, símbolo de la modernización capitalista y como un nuevo polo de atracción nacional. Brasilia es así construida para ser una ciudad progresista, la ciudad del futuro, pero guarda en su historia de ciudad inventada la tensión existente entre la utopía moderna y los aspectos contradictorios de la ciudad real.

Palabras Clave: Brasilia, urbanismo moderno, planeamiento urbano.

01_Imagen de PortadaIm.1: Eje monumental
Fuente: https:// i.vimeocdn.com/video/633068917_640x360.jpg

Fundada en 1960, Brasilia fue pensada como la representación utópica[1] del urbanismo moderno, la ciudad futurista, moderna para la época (Ver imagen 2). La nueva capital nacional simbolizaba la transición de un modelo de economía casi colonial a uno de intensa industrialización; el nuevo panorama económico del Estado nacional sería entonces traducido en la racionalidad y funcionalidad del pensamiento utópico modernista: “El Brasil ofreció al mundo el experimento más perfecto y acabado de esa utopía: la ciudad de Brasilia. Ninguna otra ciudad en el mundo fue capaz de realizar, de manera tan plena, la utopía modernista de la ciudad racionalizada, funcional.” (Vainer, C. B., 2011).

En el proyecto del arquitecto y urbanista brasileño Lucio Costa para la nueva capital de Brasil estaban contenidas todas las ideas e ideologías del pensamiento modernista[2]. Lucio Costa proyectó una ciudad de trazado muy sencillo, y su simplicidad – asociado a los esfuerzos del presidente Jucelino Kubitschek y su deseo de insertar el país en la dinámica global de la modernización capitalista – fue lo que permitió la implantación y construcción de un nuevo núcleo urbano en tan sólo tres años y diez meses.

Im.2: Croquis del Plano Piloto de Brasilia. © Archivo Público del Distrito Federal / Fondo Novacap. Licencia CC BY-NC-ND 3.0 BR | Fuente: http://www.archdaily.com.br

En el espacio que contenía el Plano Piloto estaba todo lo que Costa calificaba como pertinente a la función de Capital Federal atribuida a Brasilia, además de lo que se juzgaba necesario para el bienestar de sus habitantes: un núcleo urbano con locales de trabajo y vivienda, comercio, ocio y circulación envueltos por una extensa área verde. Por tanto, así como instituía los preceptos del urbanismo moderno, toda la racionalidad, funcionalidad y sentido de orden del Plano Piloto expresaban la utopía de que todas las molestias socio-espaciales – la pobreza, la desigualdad y la ocupación irregular del territorio – existentes en las metrópolis del país estarían lejos de coexistir en la nueva capital planeada para ser el “Brasil del futuro”: “Brasilia se coloca, desde el momento en que fue pensada, como una posibilidad de tornarse algo concreto, como el lugar del futuro en oposición a un pasado a ser negado.” (Peluso, M. L., 2003) (Ver imagen 3).

03_Imagen 03Im.3: a. Congreso Nacional, 1959; b. Museo Histórico, eje monumental, 1960; c. Congreso Nacional, 1960; d. Congreso Nacional, 1960 © Archivo Instituto Moreira Salles | Foto: Marcel Gautherot
Fuente: https://dx.doi.org/10.1590/S0101-33002012000200010

Sin embargo, Brasilia como ciudad modelo del ideario modernista, presentó conflictos a distintas escalas que resultaron en un desorden espacial que los criterios establecidos por el modernismo nunca hubieran admitido. El proyecto que buscaba una unidad entre la civitas y la urbs[3] – la armonización entre la escala monumental del eje central de la trama urbana idealizada con la estabilidad y orden social – con el pasar de los años manifestaba en el proceso de ocupación y producción del territorio, conflictos relacionados a su condición de centralidad y la permanencia de la forma urbana.

Brasilia, que fue concebida como un proyecto que debería ser simple, racional y moderno, y que por tanto debería alejarse al máximo de la multitud de gente y desorden típicos de la antigua capital Rio de Janeiro, redefinía, aun en los primeros años de implantación, su proceso de ocupación y su estructura socioeconómica. El bajo valor de la tierra en la región central del país y el incentivo por parte del Estado para que se ocupase las fronteras al oeste y norte de la capital hizo acelerar el proceso migratorio alrededor del Plano Piloto. La población real – y no la población ideal imaginada por los teóricos del urbanismo moderno –, de inmigrantes pobres venidos de diferentes partes del país, empezaba a establecerse en las llamadas ciudades-satélites (ver imagen 4). Estos asentamientos humanos, deficientes en infraestructura y localizados en la periferia del Plano Piloto, se diferenciaba totalmente de la dimensión simbólica – utópica – del plan original y de su monumentalidad superficial. Esta nueva realidad era, por tanto, la representación del desaparecimiento de las formas de la civitas que, progresivamente, iba siendo absorbida por el dinamismo de la urbs.

I04_Imagen 04m.4: a. Vivienda alrededor de Brasilia, Sacolandia, 1959 © Archivo Instituto Moreira Salles | Foto: Marcel Gautherot | Fuente: https://dx.doi.org/10.1590/S0101-33002012000200010; b. Comercio y servicios ciudad-satélite Bandeirante; c. Bandeirante, 1960; d. Fundación de Banderante | Fuente: http://www.cronologiadourbanismo.ufba.br/apresentacao.php?idVerbete=1602#prettyPhoto

En síntesis, Brasilia, esta capital que surgía como el símbolo de la ideología nacional capitalista y que era la promesa de modernidad, progreso, estabilidad y orden social, no fue capaz, a través de la racionalidad y funcionalidad de su plano, de resolver los problemas sociales tan propios de la realidad brasileña. En este sentido, la ciudad ideal, simbólica, fue superpuesta por la ciudad real, mostrando un contexto de conflictos y contrastes que la nueva capital de Brasil no logró prever en su planeamiento urbano.

Notas:
[1] Se entiende utopía aquí como modelo ideal de ciudad; así como todo y cualquier proyecto de ciudad que inevitablemente está anclado, de manera explícita o implícita, en una utopía. (Vainer, C. B., 2011).
[2] “La ciudad modernista es aquella que posee una estructura humana que posibilita el rescate de la cohesión social perdida. Busca, a partir de eso, conciliar el orden, la técnica urbanística más avanzada y el desarrollo planificado, con el ‘humano’ y con la convivencia social directa de sus habitantes. Posee un espíritu de utopía, de plano, de formas arquitectónicas sencillas, geométricas, rectas, horizontales, de ritmos repetitivos y de carácter monumental.” Traducido de Pedrosa, M., & Amaral, A. A. (1981, p. 299).
[3] La ciudad que es al mismo tiempo la urbs, la civitas: “Es, en efecto, en primer lugar, el espacio construido, y que posee características morfológicas que, en general, fácilmente podemos reconocer como “urbanas” (los edificios, las calles, una fuerte densidad de equipamientos y de infraestructuras), es decir, todo lo que los romanos designaban con la expresión urbs. Pero es también una realidad social constituida por los ciudadanos que viven en la ciudad, a lo que los romanos aludían al hablar de las civitas.” (Capel, H., 2003).
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Bibliografía
Alves, L. (2005). A construção de Brasília: uma contradição entre utopia e realidade. Revista de História da Arte e Arquitetura. Campinas: Programa de Pós-Graduação do Departamento de História- UNICAMP.
Capel, H. (2003). A modo de introducción: Los problemas de las ciudades. Urbs, civitas y polis. Ciudades, arquitectura y espacio urbano, 9-24.
Franzini, F. O conteúdo histórico da forma urbana: historicidade e cultura histórica nos discursos sobre Brasília.
Nunes, B. F. (2010). Cidade vivida e cidade planejada: encontro da teoria com a pesquisa. Revista TOMO, (16), 57-78.
Pedrosa, M., & Amaral, A. A. (1981). Dos murais de Portinari aos espaços de Brasília (Vol. 170). Editora Perspectiva.
Peluso, M. L. (2003). Brasília: do mito ao plano, da cidade sonhada à cidade administrativa. Revista Espaço e Geografia6(2).
Peluso, M. L., & Cidade, L. C. F. (2002). Urbs e civitas em Brasília: um diálogo impossível? Revista Espaço e Geografia5(2).
Romero, M. A. B. (2003). As Características do Lugar e o Planejamento de Brasília. Revista Espaço e Geografia6(2).
Vainer, C. B. (2011). Utopias urbanas e o desafio democrático. Revista Paranaense de Desenvolvimento-RPD, (105), 25-31.

“Ciudades del Futuro… ¿hacía una deconstrucción de la identidad urbana?”

Revista Planeo Nº 33  Ciudades del Futuro, Septiembre 2017


[Por Fernando Narváez Rodríguez Estudiante Magíster Asentamientos Humanos y Medio Ambiente, Universidad Católica de Chile]

Título del Libro: Zerópolis
Autor: Bruce Bégout
Año: 2007
Editorial: Anagrama

 

RESUMEN

Actualmente existe un tipo de homogeneización en algunas de las ciudades del mundo, éstas tienen espacios urbanos que cada vez son más similares, amplias vialidades para automóviles, edificios de gran altura como tipología definitiva, plazas duras y cada vez menos elementos representativos y únicos en la ciudad. Las Vegas es una ciudad construida en medio de un desierto que puede ser caracterizada como una ciudad genérica porque está destinada para las actividades más triviales: jugar, consumir y apostar. Dicha ciudad se ha posicionado como uno de los principales destinos turísticos en los Estados Unidos. Y aunque es un gran polo que atrae de turistas, cabe preguntarse ¿es este el modelo de ciudad del futuro que queremos? En este texto se desarrolla una reseña del libro “Zerópolis”, el cual muestra a través de la experiencia del autor en esta ciudad una descripción detallada de la también llamada Sin City. El texto finaliza con una reflexión sobre el modelo que parece ser se ha venido replicando y de cómo esto puede representar una amenaza para la ciudad del futuro.

Palabras clave: Ciudades del Futuro, Las Vegas, identidad urbana

RES_1¿Cómo concebimos las ciudades del futuro? Comúnmente las asociamos con una mejoría en la tecnología e infraestructura urbana, además de un incremento de la calidad de vida para las personas. Pero ¿qué pasaría si las ciudades del futuro ya están aquí? Es decir, tal vez las ciudades que estamos construyendo son las que se replicarán en el futuro. Actualmente existen autores que afirman que las grandes ciudades están yendo hacia una homogeneización urbana, uno de ellos es Rem Koolhaas quien en su libro “The Generic City” plantea que las urbes tienen la tendencia de crear espacios cada vez más similares; por ejemplo, los distritos financieros; y que, por dicha situación, en algunas ocasiones es difícil distinguir la ciudad en donde nos encontramos.

Según Koolhaas (2011), la “ciudad genérica” es aquel espacio que queda del cruce entre grandes extensiones urbanas y el ciberespacio; es un lugar de débiles sensaciones y pocas emociones. Es un espacio extenso y fractal, que repite constantemente su estructura, y en donde la sociedad que la reside se basa en el consumo, contaminando en dos sentidos, para producir y por consumir.

Ante esta descripción se podría aseverar que las ciudades en las que vivimos van hacia esa dirección. Pero si pensamos en alguna ciudad que pueda ser caracterizada como “Ciudad Genérica” para ejemplificar, inmediatamente surge el nombre de la ciudad del pecado, la urbe que es una bombilla eléctrica: Las Vegas.

RES_2Figura 1. ¿Ciudades genéricas? Ciudad de Santiago, Melbourne y Chicago
Fuente: Elaboración propia a partir de Chile Travel, Maperz y Curbed

Esta ciudad construida en medio de un desierto para las actividades más triviales: jugar, consumir y apostar, es uno de los principales destinos turísticos en los Estados Unidos. Atrae personas principalmente por sus “edificios icónicos”, por sus apuestas legales, luminosidad y excesos. ¿Pero en realidad esto representa una ciudad? ¿Las Vegas es una ciudad memorable? Un libro que se enmarca y muestra la respuesta a estas preguntas es “Zerópolis”; este texto muestra una descripción detallada de la también llamada Sin City a través de la experiencia del autor en un viaje a esta urbe.

Zerópolis es un concepto que surge para caracterizar a las ciudades contemporáneas; indica la esencia de la urbanidad elaborada en Las Vegas: “la nulidad que se hace número” (Bégout, 2007, p. 17). A través de pequeñas secciones el autor se encarga de detallar diferentes aspectos de la ciudad. Por ejemplo, en “Ofrendas al Dios Fun” describe su experiencia y sensaciones en las calles luminosas aludiendo a que los visitantes entran en un tipo de confusión ante tanta luminosidad, además comenta sobre la “arquitectura” y el comportamiento sistemático de las personas, concluyendo que esta ciudad es un lugar que carece de memoria y que no genera identidad con las personas que la “habitan” y visitan.

En “El doble rostro de la utopía”, Bégout señala que Las Vegas es una de las ciudades con el mayor crecimiento urbano de Estados Unidos. En esta sección se describe lo que pasa fuera del downtown, en los suburbios con una tipología de comunidades cerradas. Lo que es una contraposición de lo que se puede observar en el downtown, dado que estas comunidades son cerradas, herméticas e introvertidas. Incluso han tenido que generar sus propios espacios públicos, ya que hoteles y casinos se apropiaron del mismo, constituyendo así las primeras formas de privatización del espacio público. Los nodos en los suburbios que tienen la función de disminuir la presión urbana en el centro, no han tenido éxito como polos de crecimiento ya que no crean un arraigo con la población, carecen de identidad y no desarrolla una apropiación del espacio, de esta manera se crean patrones de la urbanización discontinua, fragmentada, difusa y sin límites precisos (Borja, 2014).

Pero lo gatilla este texto es la reflexión generada a partir de la sección ¿monstruo urbano o futura normalidad? Aquí el autor posiciona a Las Vegas como el lugar de las futuras tendencias urbanas. Pareciera ser que la famosa frase What happens in Vegas, stay in Vegas no aplica con la urbanidad, ya que esta forma de hacer ciudad ha permeado hacia otros lugares como Atlantic City o Macao en China, que se caracterizan por la presencia masiva del automóvil, algún tipo de atracción como los casinos y publicidad invasora que te interrumpe hasta en tus momentos más privados, tal como lo plantea Koolhaas en Espacio Basura (2002).

El libro Zerópolis logra examinar y describir los detalles morfológicos, estéticos, sociológicos y políticos de la ciudad de Las Vegas, permitiendo concluir que esta ciudad fue construida bajo las premisas “un camino puede convertirse en ciudad, un edificio puede convertirse en signo. Es posible crear un lugar a partir de la nada.” (Hess, 1993, p. 123).

Tanto desde la perspectiva urbana hasta la histórica cultural y el valor de pertenencia de un lugar, el modelo de ciudad de Las Vegas representa una amenaza para las ciudades del futuro. Actualmente las ciudades enfrentan retos como el uso de energía, desigualdad, movilidad, espacios públicos, y áreas verdes por mencionar algunos, sin embargo, lo más importante es reconocer que las ciudades del futuro deben ser memorables, sanas y amigables con las personas. En el nivel de satisfacción, la percepción y la forma en cómo recuperan el derecho a la ciudad las personas estará el éxito de las ciudades de futuro.

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Bibliografía
Bégout, B. (2007). Zerópolis. Barcelona: Anagrama.
Borja, J. (2014). Ciudad, urbanismo y clases sociales. Sin Permiso.
Hess, A. (1993). Viva Las Vegas: After-Hours Architecture. San Francisco: Chronicle Books.
Koolhaas, R. (2002). Espacio Basura. Gustavo Gili.
Koolhaas, R. (2011). La Ciudad Genérica (1a ed.). GGminima.

Entrevista a Miriam Heredia: “Creo que estamos frente al mayor desafío de la historia de la humanidad”

Revista Planeo Nº 33  Ciudades del Futuro, Septiembre 2017


[Por Pia Acevedo; Doctoranda en Arquitectura y Estudios Urbanos (PUC). Becaria Conicyt. Magíster en Gestión Cultural (U.Chile). Licenciada en Historia (UDP)]

Miriam Heredia es Arquitecta de la Universidad de Buenos Aires, especialista en Tecnología y Producción de la Arquitectura. Realizó un curso de Urbanismo Social en la Empresa de Desarrollo Urbano EDU Medellín, la maestría en Diseño Arquitectónico en la FADU-UBA y un curso de posgrado en Marketing Directo Interactivo con orientación en ONG en la Universidad de San Andrés.
 Ex-Directora del departamento de Relaciones Internacionales en la Sociedad Central de Arquitectos, directora del Plan de Internacionalización de Arquitectura -SCA CPAU GCABA, Cancillería Argentina, Fundación Exportar. Director de Proyecto de parques deportivos, GCABA 2006- 2007. Actual President< de la Comisión de Cultura de la Sociedad Central de Arquitectos 2015.

“Creo que estamos frente al mayor desafío de la historia de la humanidad”

“Es relevante dejar de pensar las intervenciones urbanas como objetos aislados
prototípicos para repensarlas dentro un sistema urbanístico frágil y complejo que
comprende las ciudades como fuente de  riqueza y de  equidad”

 

1)     Desde su perspectiva como académica, investigadora y arquitecta, qué desafíos enfrentan las ciudades actuales de cara a futuro? Y, profundizando lo anterior para el caso de Argentina, ¿cuáles son los principales problemas a los que se enfrentan las grandes urbes como Buenos Aires de aquí al 2050?

Es un hecho que el mundo se mueve hacia las ciudades. Para el 1900 la población urbana era de un 13% y la proyección para el 2050 es que dicho porcentaje estará aproximadamente en el 75% de población eligiendo vivir en ciudades en búsqueda de oportunidades y mejor calidad de vida. Para el caso de Argentina nos posicionamos como pioneros en el tema de urbanización dado que para el año 2001 nueve de cada diez habitantes vivía en ciudades (90%), más que en países densamente poblados como Estados Unidos (82%), Francia (85%) o Alemania (74%). Esto en principio es una buena noticia para arquitectos y urbanistas. Sin embargo, presenta importantes desafíos que se arrastran por décadas, entre los cuales el más relevante que nos ha tocado desarrollar ha sido el de disminuir el déficit habitacional de la provincia de Buenos Aires con un concepto ya no solo de construir vivienda como un evento individual sino de desarrollar emprendimientos sustentables que formen parte de ciudades equitativas, brindando oportunidades y calidad de vida a sus habitantes.

El déficit de referencia es producto del proceso de urbanización que viene sucediendo y seguirá ocurriendo y generalmente afecta a las poblaciones más vulnerables. De acuerdo al Censo 2010, Argentina necesita 3.5 millones de viviendas para satisfacer las necesidades habitacionales de la población. Más de 2 millones de familias habitan viviendas deficitarias y 1.3 millones atraviesan situaciones de hacinamiento. Las condiciones deficitarias alcanzan así al 28% de los hogares. Por otra parte, los problemas de acceso al suelo urbanizado para los sectores de medios y bajos recursos sumado a la carencia de políticas públicas en materia de planificación, estrategia y ordenamiento territorial, se traducen en la proliferación de asentamientos en zonas no urbanizadas como respuesta espontánea de la población más pobre ante la falta de otro tipo de soluciones.

Desde esta perspectiva las ciudades del futuro deben concebirse desde la conceptualización de un urbanismo dinámico orientado a la comprensión y organización de la complejidad de los múltiples factores y actores intervinientes sobre la base de abordajes disruptivos y sustentados fundamentalmente en la construcción de los intangibles sociales.

2)    ¿De qué forma se destacan este tipo de ciudades respecto las características normales de un diseño urbano? 

Es relevante dejar de pensar las intervenciones urbanas como objetos aislados prototípicos para repensarlas dentro un sistema urbanístico frágil y complejo que comprende las ciudades como fuente de  riqueza y de  equidad. De esta manera este tipo de ciudades se destacan a partir de un giro epistemológico de la concepción de estas ciudades y desde esa lógica introducirse el análisis, reconocimiento y conocimiento particular del los elementos componentes de la ciudad y de los métodos, técnicas e instrumentos de identificación y diagnostico para la resolución de problemáticas proyectuales urbanos contextualizados con su marco regional, no solo desde el enfoque de los nuevos paradigmas existentes sino con proyección de los que estarían potencialmente gestándose para el futuro. Desde esta perspectiva se amplía el marco temporal de reflexión con una visión temporal a escala “humana” a la vez que a una escala “planetaria”.

3)      Y en este sentido, ¿Cuáles serían las principales problemáticas o desafíos que enfrentan las ciudades actuales para avanzar hacia los modelos que Ud. plantea?

El mayor desafío que enfrentan las ciudades en la actualidad es desarrollar la capacidad de absorber las corrientes migratorias en los lineamientos básicos de calidad de vida como lo son bienestar físico, bienestar material, bienestar social, desarrollo y bienestar emocional, así como también de salud, educación y trabajo; infraestructura básica y generación de oportunidades laborales y aspiraciones. Es decir, el mayor de los desafíos que enfrentamos es desarrollar ciudades equitativas, mientras se resuelven otros temas estructurales coyunturales. No hacer frente a este desafío no significa que la población no vaya a trasladarse a las ciudades sino que lo hará igualmente, pero bajo condiciones de vulnerabilidad en espacios como favelas, villas y asentamientos.

La desigualdad, la pobreza y un marco social beligerante en extremo preocupante es, entonces, la mayor problemática que no solo aqueja a las ciudades latinoamericanas sino también a ciudades de todo el mundo, obligando a técnicos y profesionales de las más variadas orientaciones a ponernos alerta con el objetivo de comprender el estado de la cuestión, identificar el problema y trabajar en potenciales estrategias de resolución. El mayor inconveniente de esto radica que no es sólo un problema técnico, sino que también social y político, espacio donde tenemos cada vez menos representatividad. No me cabe la menor duda que para generar una ciudad que pueda atender las necesidades contemporáneas y futuras arquitectos y urbanistas (entre otros) debemos estar más involucrados en la política en lo que respecta a cargos ejecutivos.

Sin embargo, resolver las problemáticas devenidas de ciudades insuficientes/ineficientes tiene por correlato una acción de tal magnitud, que hoy con las estrategias conocidas y formas de pensar contemporáneo produciría un impacto en el medio ambiente de tal magnitud, que en definitiva haría que toda “solución” conocida devendría en una estrategia deficiente.

Creo que estamos frente al mayor desafío de la historia de la humanidad.

4)      ¿Tienen cabida en estas ciudades discusiones de gran interés para la ciudadanía como los temas de género, infancia, vejez y discapacidad? De tener, de qué manera es posible su inclusión, o bien, como se distingue su inclusión en este modelo vs los modelos actuales?

No caben dudas que las ciudades tienen una deuda moral para con determinados segmentos de la sociedad que requieren de respuestas particularizadas, y no solo en el campo de la población con capacidades diferentes, género, ancianidad, entre otras, sino también se deben tener en cuenta las particularidades culturales de todo tipo .

Las ciudades se vuelven cada vez mas cosmopolitas debido a la gran movilización humana y esta es una asignatura que debemos atender. Cuando hablamos de construir ciudades, en ocasiones el inconsciente colectivo y el consciente piensa en un usuario especifico “conocido”, cuando la realidad nos muestra sintomatologías que están sufriendo las ciudades, producto de no tener un razonamiento complejo para entender los nuevos sistemas sociales (plurales, heterogéneos, etc.).

La participación ciudadana es fundamental para comprender y aprehender la problemática a resolver pero también debe estar circunscripta con el fin de que sea un proceso ejecutivo. Para ello el punto neurálgico a atender es fomentar la dimensión educativa de la participación.

5)      Y a nivel continental, ¿Cómo entran en este debate las ciudades actuales de América Latina? ¿Qué acciones deberían aplicarse para que las ciudades latinoamericanas pueden emprender el rumbo hacia el futuro? ¿cual es el rol que juega la identidad latinoamericana, la forma de hacer y ocupar los espacios, etc., con el planteamiento futurista?

El gran problema de Latinoamérica es la desigualdad, devenida de procesos sociales políticos a lo largo de su joven existencia y que recién ahora comienza, de manera inestable, un proceso más estable. Este devenir ha dejado una amplia población, en caso de Argentina un 30%, en condiciones no solo de desigualdad, sino de vulnerabilidad.

Actualmente en las ciudades en América Latina, 5 millones están obligadas a compartir vivienda con otra familia, 3 millones residen en viviendas irreparables. 34 millones habitan en inmuebles que carecen de título de propiedad, agua potable, saneamiento pisos adecuados o espacio suficiente. Más aún, las proyecciones para el año 2050 del crecimiento urbano de América Latina y el Caribe bordean los 680 millones de habitantes. Estas cifras alarmantes también indican que las ciudades latinoamericanas tienen una gran oportunidad de generar ciudades “para” y “por” la gente, pudiendo aprender de aciertos y errores de la experiencia comparada. Debemos observar esa experiencia, pero traducirla a los requerimientos propios de cada territorio.

6)       Por último, ¿Cuáles son los mayores desafíos que deben sortear los profesionales vinculados a los temas urbanos para que una ciudad sea considerada apropiada para el futuro?

En principio entender que el enfoque tradicional de las políticas y estrategias sobre el elemento-tópico urbano están agotados, lo que se traduciría en al menos 6 lineamientos:

a)necesidad de una visión integral sobre la problemática, con una mirada holística sobre las necesidades de la población, b) lograr una verdadera transformación mediante un cambio conceptual que aborde la problemática con visión inclusiva, c) diseño de instrumentos de escala local y regional posibilitando y propiciando la implementación de políticas activas multisectoriales, d) propiciar un desarrollo equitativo orientados a evitar la consolidación de procesos de segregación e inequidad urbana instalados e) identificar, preservar, fomentar y potenciar, culturas y tradiciones locales inscriptos dentro de los paradigmas contemporáneos, f) comprender que todo lo que aprendimos y aun estamos aprendiendo es obsoleto y que requiere de romper con los esquemas de pensamiento actuales y pensar que lo que necesitamos aun no esta inventado.

“MÚSICA TRADICIONAL Y ESPACIO PÚBLICO: los Significados del Lugar en Veracruz, México”

Revista Planeo Nº30, Música y Ciudad, Diciembre 2016

[PorBrenda Galván; Licenciada en Arquitectura (Universidad Veracruzana, México), Maestría en Diseño Urbano y Doctorado (Newcastle University, England). Actualmente trabaja en el Departamento del Centro Histórico del Municipio de Friburgo de Brisgovia, en Alemania]

Recibido el 25.11.2016/ Publicado el 18.08.2017

Resumen

La interpretación musical del Danzón y Son Montuno en los espacios públicos del Centro Histórico de Veracruz, fortalece la producción social y cultural de la ciudad. A partir de una investigación de corte cualitativo, este trabajo presenta los significados que atribuyen los músicos a los lugares donde tocan. Se identificó que reconocen la música tradicional como parte, no sólo de su historia personal, sino de la historia y cultura de la ciudad. Además de que los significados del lugar desarrollados en esferas privadas, sirven como antecedente para la creación de nuevos significados en esferas públicas. Muchos de los ellos cuentan además con un alto apego emocional a estas formas de música tradicional. Dichas condiciones facilitan la producción musical en los espacios públicos, convirtiéndolos en lugares distintivos y de encuentro, donde las personas experimentan procesos de auto reconocimiento.

Palabras clave: Música, Espacio Público, Danzón, Son Montuno

Abstract

The performance of the music of Danzon and Son Montuno in the public spaces of the historic centre of Veracruz strengthens the social and cultural produc- tion of the city. Based on a qualitative methodology, this work presents those meanings of place given by musicians to the locations where they play. They re- cognize these types of traditional music not only as past of their personal history but also as part of the culture and history of the city. Furthermore the mea- nings of place in the private sphere serves as prece- dent for the creation of new meanings in the public sphere. Moreover many of them develop a deep emo- tional attachment to these forms of traditional mu- sic. Such conditions ensure the musical production in the public spaces, making them distinctive places for encounter, where people experience processes of self- recognition.

Keywords: Music, Public Space, Danzon, Son Montuno

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