Violencias y Calidad de Vida Urbana. La localización de los delitos violentos y el hacer ciudad en Santiago

Revista Planeo Nº35; Violencia Urbana, Marzo 2018

[Por, Alejandra Lunecke Reyes; Profesora asistente Instituto de Estudios Urbanos Magister en Desarrollo Urbano, Cientista Político y Licenciada en Historia, Pontificia Universidad Católica.]

Recibido el 17 de abril de 2018, publicado el 09 de agosto de 2018

Resumen

Durante las últimas décadas, la violencia instalada en los márgenes urbanos ha sido parte del debate público en Chile y en el nivel internacional. Para explicar este fenómeno, diversos estudios muestran cómo la violencia se concentra en determinadas áreas de las ciudades, configurando el habitar en vecindarios más desventajados. A su vez, otras investigaciones constatan que no es posible explicar la violencia delictual si no se atiende a aquella violencia estructural que afecta a comunidades en estos barrios. Y es que, como destacan diversos autores, procesos macro y micro sociales se imbrican en la producción encadenada de múltiples violencias en cada espacio vecinal. Enmarcado en esta matriz de estudios, este artículo analiza de manera descriptiva cómo la localización de la violencia delictual en la ciudad Santiago se asocia con las condiciones de vida urbana. Para ello, se utilizan estadísticas policiales y el Índice de Calidad de Vida Urbana de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Así, se espera contribuir al debate sobre la violencia urbana a partir de una perspectiva que releva el lugar del desarrollo urbano integral en los procesos de producción de las violencias en los territorios.

Palabras clave: violencias, desigualdad territorial, calidad de vida urbana

Abstract

During the last decades, the violence installed in the urban margins has been part of the public debate in Chile and at the international level. To explain this phenomenon, several studies show how violence is concentrated in certain areas of the cities, configuring the inhabitation in more disadvantaged neighborhoods. In turn, other urban studies confirm that it is not possible to explain criminal violence if the structural violence that affects communities in these neighborhoods is not addressed. As several authors emphasize, macro and micro social processes are imbricated in the chained production of multiple violence in each neighborhood space. Framed in this matrix of studies, this article analyzes in a descriptive way how the location of the criminal violence in the city of Santiago is associated with the urban life conditions. For this, police statistics and the Urban Life Quality Index of the Pontifical Catholic University of Chile are used. Thus, it is expected to contribute to the debate on urban violence from a perspective that reveals the role of integral urban development in the production processes of violence in the territories.

Keywords: violence, urban inequality, urban life quality

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Ciudad, desastre y religión. Incendio de la Iglesia de la Compañía en Santiago de Chile (1863)

Revista Planeo Nº34; Territorios religiosos, Diciembre 2017

[PorMacarena Ibarra; Licenciada en historia de la Pontificia Universidad Católica de Chile, M.A. en la Universidad de Leeds, Reino Unido y Ph.D en historia urbana en la Universidad de Cambridge, Reino Unido.]

Recibido el 26 de diciembre de 2017, publicado el 26 de Julio de 2018

Resumen

A raíz del conocido episodio del incendio de la iglesia de la Compañía de Santiago, el año 1863, este artículo analiza el proceso de mutación entre la concepción del desastre con un carácter divino hacia su comprensión como un fenómeno moderno y racional. Es más, se propone que esta tragedia se puede entender como un hito en el inicio de los debates sobre la prevención de riesgos y del avance en medidas más preventinas que derivarían en la creación de entidades y regulaciones a cargo de la gestión de la ciudad.

Palabras clave: Incendio de la Compañía, desastres, prevención y gestión urbana

Abstract

Following the well-known episode of the fire of the church of the Company of Santiago, in 1863, this article analyzes the process of mutation between the conception of disaster with a divine character towards its understanding as a modern and rational phenomenon. Moreover, it is proposed that this tragedy can be understood as a milestone in the beginning of discussions on the prevention of risks and progress in more preventive measures that would lead to the creation of entities and regulations in charge of city management.

Keywords: Company fire, disasters, prevention and urban management

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“Centros comerciales en la región de Los Lagos, los templos de una nueva religión”

Revista Planeo Nº 36  Mega Urbanismo, Junio 2018


[Por Edward Rojas; Arquitecto, Premio Nacional de Arquitectura 2016]

Resumen

En el marco de la implementación de un sistema neoliberal en Chile, comienza por parte de inversionistas privados la construcción de los máximos representantes de este modelo: los Mall o centros comerciales, que han modificado no solamente las pautas de consumo de la sociedad, sino también han generado significativos impactos en la región de Los Lagos, Chile. Desde esta perspectiva, la presente columna pretende reflexionar en torno del proceso de instalación de estos Mall en la región, las irregularidades respecto de sus construcciones en zonas de valor de alto histórico y las externalidades que estas iniciativas han generado en términos urbanísticos y socioculturales para los habitantes locales.

Palabras claves: Mall, Región de los Lagos, consumo

La exitosa implantación del modelo neoliberal en nuestro país, posee como máximos íconos los grandes Mall o centros comerciales, que en el ámbito de la dimensión cultural a nivel nacional se han convertido en templos de una nueva religión llamada consumo, que rinde culto a un dios: el “mercado feroz”, y dónde sus profetas, se constituyen como ganadores inversionistas que practican el extractivismo y que en cuyas manos queda relegada la decisión de cómo y dónde deben emplazarse estas nuevas construcciones.

Los fieles de esta nueva religión somos los consumidores de los miles de productos que, como un nuevo credo, son abalorios que queremos tener y para ello contamos como devocionario con las tarjetas de crédito, que nos permiten adquirir aquello que la televisión nos alienta a consumir.

Ciudad de Panamá por ejemplo, donde regularmente viajo a hacer clases a ISTHMUS[i], está llena de centros comerciales de todos los tamaños y especializaciones. Dos de ellos son impresionantes; MULTICENTRO, ubicado en pleno centro de la ciudad moderna, llega a ser obsceno por la variedad de objetos dirigidos al mercado del lujo y donde una corbata de seda vale más que el sueldo del migrante que limpia el brillante e inmaculado piso de mármol.

El otro es ALBROOK MALL ubicado en el sector de la antigua ciudad americana, donde confluye una de las más grandes terminales de buses del Caribe, que trae a los habitantes del interior a consumir en este popular Centro Comercial, el cual debe ser el más grande de toda la región. Una verdadera ciudad donde es posible ver en el patio de comida o cargando bolsas de Dorian´s, a mujeres Kuna del Archipiélago de San Blas, con sus coloridos trajes, collares y pulseras.

Acá en el Archipiélago de Chiloé, en la región de Los Lagos, Chile, la revolución industrial llegó con un siglo de atraso, junto a la instalación de la Empresa Salmonera hace cuarenta años, lo que significó una gran transformación económica y cultural, en la medida que se pasó violentamente de un modelo de autoconsumo de pequeños propietarios agrícolas y ganaderos, al de trabajadores asalariados; con lo cual se perdieron y reacomodaron valores esenciales del habitar insular, sin considerar la contaminación cultural, visual y física de los canales.

Esta revolución fue la palanca que permitió la imposición y consolidación del modelo neoliberal que llevaría a la conversión de auto consumidores al de consumidores de los bienes del mercado.

Por lo mismo no fue extraño que a mediados de los ‘90 una empresa[ii] decidiera instalar en el centro de la ciudad de Puerto Montt un Mall de cuatro pisos, con estacionamientos subterráneos, una tienda y un supermercado ancla, algunos locales comerciales de cadenas y un gran patio de comida con una vista maravillosa al mar interior con su cordillera de fondo y sus islas que casi flotan en el paisaje.

Todo esto bajo un cielo de cristal, con escaleras mecánicas y un espacio climatizado, en cuyos pasillos había escaños donde muchas parejas se juntaban a pololear en mejores condiciones que en la lluviosa y ventosa Plaza de Armas.

El Centro Comercial Paseo del Mar, era la nueva Plaza climatizada de la ciudad; como lo reafirmaría el Premio Nacional de Urbanismo, el arquitecto Marcial Echeñique [iii] , uno de los costos que la ciudad tuvo que pagar fue “la presencia de fachadas mudas en cuanto a expresión física y muertas en cuanto a vida urbana de relación”. La que por otro lado, se vio favorecida por la conexión con la costanera mediante un paseo peatonal.

Esta construcción proponía una escala para la ciudad, que por aquellos años se debatía entre la mantención de sus grandes casonas de madera patrimoniales como parte de la memoria histórica del lugar y el cambio de escala que comenzaba a perfilarse con la construcción de edificios de nueve pisos como los del hotel Don Luis.

Este templo del consumo -a escala del lugar y entramado urbano- resultó funcional a la ciudad y un atractivo para los habitantes del Archipiélago, quienes los fines de semana hacían un largo viaje de cuatro horas en bus, incluidos los 45 minutos de transbordador, que los transportaban del fogón a la modernidad del futuro para volver a la Isla en la noche a la isla cargados de bolsas de supermercado y de retail.

Esta oferta se vuelve más extrema y la peregrinación más grande con la construcción de otro gran Centro Comercial, el Paseo Costanera perteneciente a la misma empresa, que cuenta con cines y muchos metros cuadrados de ofertas comerciales.

Un enorme Templo Comercial, que se construye en los terrenos de la antigua estación de ferrocarriles, olvidándose de ésta; convirtiéndose en un tapón de la ciudad, quitándole la vista al mar, dejando una espalda muerta y una calle sin espacio público. Y proponiendo con sus dos torres de 19 pisos, otra escala para Puerto Montt, que vuelve patente la sobredimensión del valor del suelo.

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Im 1. Mall de Castro dentro de su contexto y escala urbana de la ciudad / Plataforma de arquitectura: https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/tag/mall-de-castro

Este Centro Comercial, novedoso aquí, antiguo y caduco en otros lugares del mundo, que podría ser un potencial aporte a la ciudad, no conforma espacio público, no se constituye en lugar de permanencia y encuentro ciudadano, no alberga al comercio local ni satisface las necesidades y anhelos de la comunidad. Y la falacia de “plaza calefaccionada” cae por su propio peso.

En el Archipiélago de Chiloé- el que a diferencia de Puerto Montt posee una tradición arquitectónica secular- la ambición sin límite de la misma empresa, promotora de los otros dos centros comerciales, lo pagaría muy caro la “muy noble y leal ciudad de Castro”, fundada hace 450 años por el adelantado Martín Ruiz de Gamboa, sobre una meseta bien resguardada con una extraordinaria vista sobre el fiordo.

En ella se desarrolló una ciudad provinciana donde el templo San Francisco de Castro, Patrimonio de la Humanidad , era el edificio más importante, destacándose en el paisaje de una ciudad que a comienzos del siglo XXI, pasaba de casas de dos pisos a edificios de cuatro pisos (10 metros de altura) más mansarda, construida bajo las rasantes, como lo permitía el plan regulador, pensado en función del tamaño de los predios, que tenían como imagen objetivo lograr la fachada continua de las cuadras les Champs Elysees en Paris.

Esta ingenua pretensión no consideró que un inversionista comprara y fundiera varios lotes pequeños hasta completar una manzana de las trazadas por Gamboa, podía construir bajo las rasantes un edificio de 15 pisos, fuera de toda escala y trama urbana.

Esto fue lo que pasó, ya que la misma empresa Pasmar, con la anuencia de la Municipalidad[iv], una débil legislación y la justa aspiración de los chilotes de hacer efectiva la ilusión de modernidad, llevaron a implantar en el corazón de la ciudad ancestral una obra absolutamente fuera de escala y lugar, que rompió la condición esencial de ser la Iglesia el edificio más relevante del lugar[v].

La judicialización de los permisos del Proyecto fue algo tardía, pensando que en el diálogo con el municipio y los vecinos, las razones imperarían. Al final, ni la corte suprema ni ninguna autoridad se responsabilizó de su labor fiscalizadora y de revisión de legalidad, haciendo la vista gorda para no resolver lo que podía causar incomodidad.

Así, el Mall de Castro es representación de la encrucijada entre el despliegue empresarial del Capitalismo Iluminista, los deseos de Modernidad de una comunidad alejada de las periferias metropolitanas y, la presencia de un contexto amigable en la dimensión político/ideológica de la administración estatal.

Esta última traza es fundamental en la acción de cristalizar proposiciones arquitectónicas capaces de romper los mundos patrimoniales de las comunidades locales, afectando las esferas identitarias y la pertinencia cultural.

Así, esta encrucijada materializa en el paisaje del archipiélago el gran cambio de religión con su nuevo templo principal, una obra impertinente que minimiza la iglesia, agrede el paisaje, afecta la vialidad y altera los modos de vida de los habitantes del lugar. Caso-Proyecto que hoy se estudia en las Universidades del mundo como un ejemplo de lo que no hay que hacer.

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Im 2. Los templos de la ciudad neoliberal (Iglesia y mall de Castro) / Fuente: Biobio chile: https://www.biobiochile.cl/noticias/artes-y-cultura/actualidad-cultural/2017/12/01/estan-ampliando-el-mall-de-castro.shtml

Gracias a la acción y presión de un grupo de ciudadanos y el colegio de arquitectos, este edificio llegó sólo a los ocho pisos, y no a 15 como se pretendía al querer agregar al centro comercial, un hotel 5 estrellas, Centro Médico y centro de Formación Técnica y obligó a la Empresa a cambiar el material de las fachadas por uno más acorde con los materiales del lugar.

Sin embargo, el mal que dejó este Mall, está allí a la vista. Hoy sigue creciendo, sigue engordando en las alturas, ahora para recibir salas de cine, todo esto con los permisos y aprobaciones correspondientes, a pesar de sus evidentes infracciones a la normativa.

En Puerto Varas los arquitectos, vecinos y autoridades, a partir de lo sucedido en Castro y Puerto Montt, obligaron a la misma empresa a desarrollar, para el Centro Comercial Paseo Puerto Varas – emplazado a metros de la Iglesia- un edificio de acuerdo a la escala y las características arquitectónicas de la ciudad, el que de esta manera no impone si no que complementa la oferta comercial históricamente diseminada en sus casonas patrimoniales. Lo que permite convivir con cierta armonía a este templo contemporáneo del consumo con el tradicional templo religioso.

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Notas:
[i] ISTHMUS Escuela de Arquitectura y Diseño de América Latina y el Caribe.
[ii] Del empresario Jacob Mosa, cabeza del Grupo Económico Pasmar
[iii] En Encuentro: Jornada de Reflexión Técnica Intervención Mall de Castro, 10 de Agosto 2012.
[iv] El Consejo Municipal modificó el Plan Regulador de la ciudad de Castro para permitir la construcción del edificio
[v] El hecho de que las iglesias son el edificio más importante de poblados y ciudades, fue una de las condiciones por la cual 16 Iglesias de Chiloé fueron declaradas Patrimonio Mundial por la UNESCO el 2010 y 2011. Situación que podría llevar a que las Iglesias de Chiloé sean declaradas por la UNESACO como patrimonio en peligro.

“Un parque para la ciudad minera: Las dos caras del Proyecto Parque Kaukari en Copiapó” *

Revista Planeo Nº 36  Mega Urbanismo, Junio 2018


[Por Sebastián Rodríguez Leiva, Geógrafo de la Pontificia Universidad Católica de Chile, MSc Gobernanza de Riesgos y Recursos Naturales, Ruprecht – Karls – Universität Heidelberg, Alemania.
Johannes Rehner, Doctor (Dr. oec. publ.) y Geógrafo, Ludwig-Maximilians-Universität München (LMU), Alemania. Instituto de Geografía y Centro de Desarrollo Urbano Sustentable CEDEUS, Pontificia Universidad Católica de Chile]

*Este trabajo se desprende de un artículo publicado en la revista de urbanismo: Rehner, J. y Rodríguez, S. (2018) “La máquina de crecimiento en una ciudad minera y el papel del espacio público: El proyecto Parque Kaukari, Copiapo.” Revista de Urbanismo no 38. 1-21

Resumen

Las ciudades del norte, marcadas por la minería del cobre, denominadas ciudades en auge en Chile poseen problemáticas asociadas al desarrollo urbano y ambientales, entre otros. Copiapó es un claro ejemplo, con un extenso espacio deteriorado en el lecho del río y en sus riberas, por lo que se planteó como solución la construcción del Parque Kaukari, un proyecto de gran envergadura, de característica abierta y evidentemente público. Sin embargo, si bien, se reconoce que la construcción del parque tendrá un impacto relevante en la ciudad, con nuevas áreas verdes, espacios de encuentro ciudadano, integración social – espacial de los habitantes, conectividad y áreas de control ante eventuales crecidas del río, resulta interesante ver cómo el discurso público detrás de la construcción del parque está estrechamente relacionado con el desarrollo de proyectos privados e inmobiliarios, lo cual lleva a pensar cómo un proyecto que representa el deseo local de la ciudadanía y es financiado por el Estado, genera un beneficio económica para el agente privado.

Palabras clave: Parque Kaukari, ciudad, desarrollo inmobiliario

Como consecuencia de la fase de auge en el precio del cobre y el aumento notorio en la exportación de este mineral desde comienzos del presente siglo, es que las ciudades del norte del país, marcadas por la actividad minera, han experimentado un crecimiento importante durante la última década (Rehner et al., 2018). Este crecimiento evidencia una pauta por sobre el panorama nacional, en términos demográficos, de empleo, ingresos y recambio de población, ya sea con la llegada de migrantes o conmutantes de larga distancia, por lo cual, estas ciudades son denominadas “ciudades en auge en Chile” (Rehner et al., 2018).

Sin embargo, aún con dicho nivel de crecimiento, estas ciudades muestran una serie de problemas y contradicciones internas (Ver Im 1). Un claro ejemplo de ello es Copiapó, ciudad que en la actualidad posee a) un extenso espacio deteriorado en el lecho del río y sus riberas, atravesando y dividiendo la ciudad de forma impactante; b) una marcada crisis hídrica, con la cuenca del río Copiapó en un déficit permanente, a excepción de eventos poco frecuentes asociados a lluvias en la zona cordillerana (Bitrán et al., 2014); c) un déficit en la superficie de áreas verdes con sólo 35 ha, por debajo de las 125 ha que establece la OMS o las 85,7 ha según el estándar nacional (PNUMA, 2007, p. 63); y d) una deficiente calidad urbana, especialmente de espacios públicos.

Im 1Im 1. Lecho del río Copiapó, atravesando y dividiendo la ciudad / Fuente: Colección propia.

Para dar respuesta a estas problemáticas ambientales y del desarrollo urbano en la ciudad, es que en 2010 se planteó como solución la construcción del Parque Kaukari, con un costo de $30.000 millones, financiado por el sector público a escala local y nacional principalmente por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo; y con una superficie de 58 ha (Ver Im 2). Así, este parque representa un proyecto de gran envergadura para Copiapó, superando ampliamente en superficie a otros parques a nivel nacional. En particular, se plantea que el Parque Kaukari será dos veces más grande que el Parque Bicentenario en la comuna de Vitacura y de un tamaño similar al Parque O´Higgins en la comuna de Santiago, ambos localizados en la Región Metropolitana (Plataforma urbana, 2014).

Im 2Im 2. Proyecto Parque Kaukari en la ciudad de Copiapó / Fuente: Colección propia.

En este contexto, una perspectiva o interpretación de este caso, es que se espera que la construcción del Parque Kaukari tenga un impacto significativo para Copiapó, dotando no sólo de nuevas áreas verdes a la ciudad, sino que también, desde la concepción del parque como espacio público, considerando la morfología y funcionalidad, este podría integrar zonas que se encuentran separadas por el lecho del río, permitiendo así, el tránsito de personas, el encuentro ciudadano, la opinión pública y el desarrollo de diferentes actividades de esparcimiento y actividades de ocio, transformado este espacio en un lugar atractivo para la comunidad. Asimismo, desde una perspectiva urbanística y gestión del riesgo, el parque contendrá un área de inundación para posibles eventos de crecida del rio.

Por su parte, se espera que el Parque Kaukari tenga un fuerte impacto en el desarrollo urbano de sus inmediaciones, ya que en el diseño de este aparecen explícitamente nuevas zonas para el desarrollo inmobiliario de mayor altura y densidad, en comparación al área construida actualmente (Ver Im 3). Esto, representa un elemento llamativo y permite ahondar en la interpretación que da lugar a la otra cara de este caso, discutiendo cómo la construcción del parque puede genera no sólo los efectos planteados anteriormente, sino que también, y desde una perspectiva económica, en la construcción de este parque está implícito el beneficio del sector inmobiliario en esta dinámica y por ende, del agente privado en una obra que surge como una demanda local y en la que el Estado se hace partícipe no sólo desde el nivel nacional, sino que también regional.

Im 3Im 3. Diseño del Parque Kaukari y desarrollo inmobiliario en su entorno / Fuente: Parqueurbanokaukari, 2012

En este sentido, es que, en el discurso de diferentes actores – principalmente provenientes del sector público – se encuentran elementos que sostienen lo anterior. En particular, el entonces Ministro de Vivienda y Urbanismo, Rodrigo Pérez Mackenna, planteaba que el Parque Kaukari se podría transformar en el articulador del desarrollo urbano en la ciudad (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2010). Esto, si se complementa con lo planteado por Pablo Carrasco Milla, el entonces Secretario Regional del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, en que la construcción del parque permitiría “recuperar 160 hectáreas de zonificación de suelo para la inversión inmobiliaria” (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2010), se puede vislumbrar cómo detrás de la construcción del parque está instalada la idea – discurso de actores públicos provenientes de la escala nacional y regional – de obtención de beneficios para el agente inmobiliario, de característica privada.

Asimismo, en el discurso público se hace mención de dos elementos de relevancia. Primero, se plantea la inclusión de la ciudadanía en la construcción del parque, pero también en el desarrollo de proyectos privados en este espacio y su entorno, donde Pablo Carrasco Milla plantea que “se ha instalado la importancia de la recuperación del río como espacio de desarrollo de nuevos proyectos tanto públicos como privados” (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2010). Segundo, se recurre a aspectos como el orgullo y el simbolismo de este parque para los habitantes de Copiapó. En particular, se evidencia que, en el primer mandato de Sebastián Piñera, el presidente redujo lo cívico a símbolos nacionales y no al encuentro y debate político que tendría el parque para los habitantes, manifestando que “tendrá un significado muy especial, porque en él se instalará la Bandera Bicentenario, convirtiéndola en una gran plaza cívica, que nos hará recordar lo orgullosos que estamos de ser chilenos” (El Diario de Atacama, 2013).

Considerando lo anterior, es que si bien, la construcción del gran proyecto Parque Kaukari dará respuesta a una serie de problemáticas de carácter ambiental y de desarrollo urbano de la ciudad de Copiapó, resulta interesante ver cómo en los discursos asociados a su construcción, mensajes provenientes principalmente de actores públicos, recurriendo al sentimiento de orgullo y al deseo local de la ciudadanía, se encuentran elementos con un marcado énfasis en el desarrollo de proyectos de carácter privado en el parque mismo y en su entorno inmediato, generando posiblemente externalidades positivas para el agente inmobiliario.

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Referencias
Bitran, E. Rivera, P., & Villena, M. (2014). Water management problems in the Copiapó Basin, Chile: markets, severe scarcity and the regulator. Water Policy 16, 844–863.
El Diario de Atacama. (2013). Presidente Sebastián Piñera puso la primera piedra del proyecto Kaukari. (En Línea). Fecha de consulta: 25 mayo 2018. Disponible en: www.eldiariodeatacama.cl
Ministerio de Vivienda y Urbanismo (2010). Parque Urbano Kaukari. Seremi Región de Atacama: Fecha de consulta: 25 de mayo de 2018. Disponible en: http://www.minvuatacama.gob.cl/ opensite_det_20101203125650.aspx
Parque Urbano Kaukari (2012). El Parque Urbano Kaukari. (En Línea). Fecha de consulta: 30 de mayo de 2018. Disponible en: http://parqueurbanokaukari.blogspot.com/2012/05/bienvenidos-nuestro-blog.html
Plataforma Urbana (2014). Parque Kaukari: Este año se abrirá la 1° etapa del parque que recupera el río Copiapó. (En Línea). Fecha de consulta: 30 de mayo de 2018. Disponible en: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2014/09/26/parque-kaukari-este-ano-se-abrira-la-1%C2%AA-etapa-del-parque-que-recupera-el-rio-copiapo/
Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente. (2007). Perspectivas del Medio Ambiente Urbano: Geo Copiapó. PNUMA, P.113.
Rehner, J., Rodríguez, S. & Murray, W. (2018). Ciudades en auge en Chile: Rol de la actividad exportadora en la dinámica del empleo urbano. EURE Revista Latinoamericana de Estudios Urbano Regionales, 44(131), 151 – 171.

“El Megaurbanismo en Chile: planificación urbana y financiarización de la vivienda”

Revista Planeo Nº 36  Mega Urbanismo, Junio 2018


[Por Fernando Cazco, Arquitecto (Universidad de las Américas), Ecuador. Estudiante Magister Desarrollo Urbano (P. Universidad Católica de Chile]

Resumen

Los megaproyectos de vivienda en altura se han convertido en el símbolo de una ciudad planificada, eficiente y sostenible; sin embargo, hacer efectivo el derecho a la vivienda es cada vez más difícil, en una urbe en la que coexisten edificios inteligentes de departamentos vacíos con campamentos informales periféricos saturados. En Latinoamérica, en los últimos años, la construcción de grandes proyectos inmobiliarios ha generado polémica, tal como sucede con el caso del megaproyecto inmobiliario, en el sector de Plaza Egaña, cuestionado por los vecinos de las comunas de Ñuñoa y La Reina, que abre una gran interrogante: ¿Cuál es el objetivo de la planificación urbana actualmente?

Palabras Clave: Vivienda, planificación, financiarización.

Las ciudades globales exitosas generan una mayor desigualdad, debido a que en los proceso de planificación se olvida a la población vulnerable y se prioriza la generación de utilidades para la inversión de capitales privados. Así, se ajustan a conveniencia las leyes, normativas y gobernanza local, se modifica el paisaje urbano, en beneficio de una lógica mercantil que nos ha encaminado a una nueva crisis urbana (Florida, 2017).

En Latinoamérica, este fenómeno se presenta de forma más polarizada, con desigualdades sociales y económicas extremas, debido, entre otros factores, a un acelerado crecimiento de las ciudades y a la falta de una adecuada planificación urbana. El proceso de urbanización en los países latinoamericanos tiene un patrón recurrente: se ha dado, primordialmente, alrededor de una única ciudad, cuyo crecimiento ha sido expansivo, disperso y acelerado. Esta situación ha planteado nuevos desafíos y nuevos retos a la planeación y gestión urbana (De Mattos, 2013).

En Santiago de Chile es evidente la gran inversión inmobiliaria. El proyecto de construcción de las torres en Estación Central es un ejemplo paradigmático de las consecuencias de la crisis de la planificación urbana que enfrentamos: gracias a un inadecuado y cómplice control normativo, las empresas inmobiliarias obtienen grandes utilidades, a costa del deterioro de la calidad de vida de las personas. A la luz de este caso, se ha abierto la discusión sobre las consecuencias que tendría la construcción del megaproyecto inmobiliario Plaza Egaña, de cuatro torres de más de 30 pisos, cerca de la parada de la Línea 4 y la futura Línea 3 del metro. En una entrevista reciente, Javier Ruiz-Tagle (24 horas, 2018), denuncia que este proyecto degradará la calidad de vida de los habitantes, tanto para los que vivirán dentro como los que vivirán en su área de influencia, ya que causará saturación de la infraestructura vial y una disminución de la calidad de las condiciones ambientales.

Este proyecto prioriza los departamentos tipo lofts, de un solo dormitorio, y prevé un aumento de 5000 habitantes en las comunas de Ñuñoa y La Reina; lo que evidencia el interés de la inmobiliaria de atraer una población joven y transitoria, y dejar fuera del proyecto a los habitantes oriundos de estas comunas, cuyas familias tienen un promedio de entre tres a cinco miembros. Según Martí (2005), el modelo inmobiliario de los lofts genera viviendas pequeñas y costosas, asequibles solamente para una clase emergente, que expulsa a los habitantes originarios; este modelo lo podemos ver operando en la realidad chilena, con todas sus externalidades negativas: el costo de los arriendos sube de forma rápida y desmedida, en relación a los ingresos familiares, haciendo que el sueño de los sectores de clase media y popular, de tener vivienda propia, sea cada vez más lejano.

La percepción ciudadana sobre la financiarización de la vivienda, se expresa en su preocupación por el alza de los precios de arriendo. “Chile caro, arriendo$ ¿caros?” es la consigna de protesta de los chilenos, frente al cada vez más difícil acceso a la vivienda. Varios reportajes sobre el tema, evidencian que los arriendos en Santiago han aumentado en un 100% este último año. Teodiso Cayo, miembro de Cayo y Arenas Tasaciones, asegura que el arriendo promedio en Santiago es de 200 mil pesos, siendo muy difícil encontrar vivienda a un precio inferior. (Ahora Reportajes, 2018).

El precio del arriendo representa aproximadamente el 50% al ingreso familiar, que en promedio esta en 517.540 pesos (INE, 2017), sin embargo, este porcentaje es mayor al 30% (Millar, 2010) que se recomienda destinar al pago de la vivienda. Según Marcos Kremerman (Ahora Reportajes, 2018), economista de la Fundación Sol, afirma que el 80% de la población de mayores de 18 años esta endeuda para poder pagar el arriendo, de esta población 4´400.000 personas están morosas y el 76% de ellas reporta ingresos menores a 500 mil pesos.

Por otra parte, si bien los programa de vivienda social en Chile, como el otorgamiento de subsidios habitacionales, han dado buenos resultados al facilitar el acceso a la vivienda. Según Rodríguez & Sugranyes, (2004), el resultado de veinte años de una política exitosa de financiamiento de vivienda social, no es solo de cantidad sino también de una calidad en la intervención del entorno.

Sin embargo, es necesario pensar en una nueva política de vivienda social, que cambie las reglas de juego (Smolka & Mullahy, 2007), a fin de insertar a los usuarios vulnerables dentro de la ciudad y no arrojarlos a la periferia. Esta nueva política se sustentaría en la inversión directa del estado en proyectos para vivienda en arriendo. Actualmente, iniciativas como las adelantadas en el mismo caso de Chile, en el sector de Recoleta, han sido planificadas para aportar a la solución de esta problemática. Jadue, alcalde de la comuna de Recoleta, está promoviendo la construcción de proyectos de vivienda en arriendo, con un costo no superior del 25% del ingreso familiar (La Tercera, 2018); de esta forma, el estado crea una base de competencia en calidad en precios, frente al desarrollo de proyectos privados en el mismo sector, lo que serviría como herramienta para regular el mercado de alquiler.

En este contexto, la nueva planificación urbana tiene como uno de sus principales retos el desmercantilizar la vivienda, a través de la priorización de proyectos de vivienda colectiva y corporativa, que garanticen la permanencia de los usuarios de los sectores intervenidos, sean estos propietarios o arrendatarios. Para ello, como lo afirma Rolnik (2017), es importante que los movimientos sociales y políticos exijan un cambio en las políticas públicas de desarrollo urbano y una mayor regulación del mercado, frente a las alzas de arriendo, y que se generen proyectos urbanos de innovación y experimentación a nivel local.

Si se continúa promoviendo megaproyectos que solo miran el beneficio de los inversionistas, que destruyen el tejido social y deterioran el medio ambiente de los sectores donde se implementan, el resultado a mediano plazo será precarizar, aún más, la calidad de vida de los habitantes, agravar la problemática social e incrementar el descontento popular.

En párrafos anteriores se resaltó la importancia de una mayor participación e involucramiento de la ciudadanía, en la solución de sus problemas y en la construcción de nuevas alternativas a la planificación urbana. En este sentido, es que el SEA (Servicio de Evaluación Ambiental) haya abierto espacios de diálogo con los vecinos, para debatir sobre el proyecto a desarrollarse en Plaza Egaña (La Tercena, 2018), genera muchas expectativas, tanto en los involucrados como en los investigadores de los procesos de planificación urbana: en estos espacios de diálogo debe construirse, participativamente, una solución consensuada entre todas las partes, ya que si bien este tipo de megaproyectos promueven el desarrollo económico de la ciudad, deben complementarse con proyectos de vivienda social local (Katz & Nowak, 2018) y/o con políticas que regulen el mercado inmobiliario y protejan a la población más vulnerable.

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Referencias bibliográficas

24 horas, (2018). Mega proyecto en Plaza Egaña: ¿Ícono del crecimiento de Ñuñoa o un despropósito? Recuperado de: http://www.24horas.cl/nacional/mega-proyecto-en-plaza-egana-icono-del-crecimiento-de-nunoa-o-un-desproposito-2686883
Ahora Reportajes, (2018). Aumentó en un 100% el valor de los arriendos en Chile. Recuperado de: http://www.ahoranoticias.cl/programas/reportajes/222196-ahora-reportajes-aumento-en-un-100-el-valor-de-los-arriendos-en-chile.html
De Mattos, C. A. (2013). De la Planificación a la Governance: implicancias para la gestion territorial y urbana.
Florida, R. (2017). The new urban crisis: How our cities are increasing inequality, deepening segregation, and failing the middle class and what we can do about it. Hachette UK.
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Katz, B., & Nowak, J. (2018). The New Localism: How Cities Can Thrive in the Age of Populism. Brookings Institution Press.
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“Bigger is better? La disyuntiva de los mega proyectos urbanos”

Revista Planeo Nº 36  Mega Urbanismo, Junio 2018


[Por Fernando Narváez Magíster en Asentamientos Humanos y Medio Ambiente]

Libro: Megaprojects and Risk. An Anatomy of Ambition
Autores: Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius, Werner Rothengatter
Editorial: Cambridge University Press
Año: 2003

Resumen

Los mega proyectos urbanos surgen como herramienta política y de transformación urbana, éstos tienen su auge después de la segunda guerra mundial cuando los gobiernos buscaron estimular las economías a través del financiamiento de obras públicas de gran escala. El libro Megaprojects and Risk. An Anatomy of Ambition presenta los mega proyectos y enfatiza la necesidad de ellos, pero desde una perspectiva social y económica analiza el riesgo de la ejecución de los mismos.

Palabras Clave: Mega proyectos, riesgo, desarrollo económico

Megaprojects and risk cover

En un mundo globalizado caracterizado por una vertiginosa urbanización y un ambiente de desregulación, los mega proyectos urbanos surgen como herramienta política y de transformación urbana, los cuales se sustentan y justifican bajo la premisa de que a partir de ellos se potenciará el desarrollo económico. Los mega proyectos se orientan principalmente hacia obras de infraestructura, lo anterior debido a que se han convertido en el elemento principal de toda actividad económica: autopistas, aeropuertos, líneas férreas y túneles son algunos de los más recurrentes. Según los establecen Altshuler & Luberoff (2003), la era de los mega proyectos surge después de la segunda guerra mundial cuando los gobiernos buscaron estimular las economías a través del financiamiento de obras públicas de gran escala.

Actualmente, es común la “práctica” del mega proyecto; por ejemplo, en Europa destacan el puente Öresund que conecta Dinamarca y Suecia o el tren Maglev entre Berlín y Hamburgo que son proyectos de infraestructura de miles de millones de dólares. Dentro de Latinoamérica también es posible identificar algunos mega proyectos como el Gasoducto Sur Peruano, el Túnel de Agua Negra que constará de un paso fronterizo entre Argentina y Chile o el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México. A partir de lo anterior, es posible afirmar que actualmente los mega proyectos de infraestructura tienen un rol clave en el orden mundial para la movilidad de información, bienes y personas, es decir, son fundamentales en la nueva política y para el territorio.

El libro Megaprojects and Risk. An Anatomy of Ambition presenta una conceptualización de los mega proyectos y enfatiza la necesidad de ellos, pero desde una perspectiva social y económica analiza el riesgo de la ejecución de los mismos. Megaprojects and Risk inicia con la definición de mega proyectos, se establecen como las obras de ingeniería civil más grandes, vastas y complejas. Es decir, son proyectos que se caracterizan por su gran dimensión lo cual plantea un reto para los instrumentos, la ejecución y el financiamiento. Por lo tanto, llevarlos a cabo requiere que se reúnan recursos de una región -o de la misma nación- durante un periodo de tiempo prolongado.

Sin embargo, es posible afirmar que durante la última década se generó un aumento de mega proyectos de infraestructura, debido a que viene respaldado por un trabajo en conjunto del gobierno nacional y supranacional, el capital privado y organizaciones que se relacionan con el desarrollo. Por ello, el libro lo que busca es invitar a la reflexión a partir de vincular la de mega proyectos con la idea de riesgo que existe. Es decir, se considera que la construcción de mega proyectos es una responsabilidad importante y que un lugar, región o país puede verse afectado por una deliberación inadecuada.

Los autores consideran que el principal error es que los estudios y evaluaciones que se hacen para predecir o asumir la factibilidad de los mega proyectos es que se fundamentan en un “mundo newtoniano predecible de causa y efecto”, donde todas las cosas y variables se comportan de acuerdo con lo que se planificó previamente. Pero la realidad es totalmente distinta, los megaproyectos son altamente riesgosos.

Es posible seccionar el libro en dos partes, en la primera parte se critica el enfoque que se tienen para el desarrollo de los megaproyectos. Establecen que dentro de un escenario donde se presenta cada vez más esta tipología de proyectos, la calidad y el desempeño de los mismos tiene grandes vacíos en términos económicos, de medio ambiente y social. En la segunda parte abordan una propuesta de solución que se basa en el riesgo y en las instituciones. Los autores afirman que los mega proyectos deben desarrollarse con base en una toma de decisiones más democrática y que a partir de ello se podrá encontrar crecimiento económico, político y social.

El libro permite comprender algunas aristas relacionadas con los mega proyectos; sin embargo, enfatiza en la viabilidad y riesgo, dejando otras aristas como el papel del Estado, los aspectos esenciales de los proyectos o los retos que tienen los mega proyectos que están insertados en la ciudad. Además, en su parte final presenta un ejemplo que se encuentra lejano a la realidad latinoamericana, por lo que se considera que su aporte no es sustancial.

En Latinoamérica existe un factor importante que no es mencionado en el libro, la corrupción. A partir de este factor, se ha generado que algunos proyectos presenten costos excesivos, redefinición y atraso de proyectos e impactos negativos no previstos. En consecuencia, el público en general se muestra con cierta incertidumbre o negativo ante este tipo de proyectos, pero cabe aclarar que los mega proyectos no solo son proyectos de infraestructura, sino que además pueden ser: la renovación del centro/casco histórico, la transformación de zonas industriales en nuevas zonas de uso mixto o proyectos que se relacionan con vivienda social. A manera de conclusión, los megaproyectos son herramientas útiles para generar un desarrollo económico, siempre y cuando el proceso de planificación y el financiamiento sea transparente, además deberá estar acompañado de beneficios o compensaciones sociales, ambientales, económicos y urbano/territoriales. La inserción de este tipo de proyectos siempre deberá privilegiar un enfoque integrado que aborde las necesidades de los diferentes actores del territorio.

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Referencias
Altshuler, A. & Luberoff, D. (2003). Mega Projects. The Changing Politics of Urban Public Investment. Brookings Institution Press and Lincoln Institute of Land Policy. Virginia.

“Fábrica de ciudades: de la fábrica 420 a ciudad 24”

Revista Planeo Nº 36  Mega Urbanismo, Junio 2018


[Por Edna Rojas; Magíster en Desarrollo Urbano por la Universidad Católica de Chile]

Película: Ciudad 24
Dirección: Jia Zhangke
Año: 2008

Resumen

Bajo un formato de documental y grandes dosis de sensibilidad, Jia Zhang-ke expone el costo social de los cambios que aborda China en la actualidad a través de entrevistas a trabajadores reales de la antigua fábrica 420; un recuento de experiencias que los unen emocional y materialmente a la planta. Abarca tres generaciones: los cincuenta, momento de arribo de la fábrica en Chengdu; finales de los setenta, década en la que la producción aeronáutica decae; y el presente, momento crítico en el que la fábrica es vendida a una empresa inmobiliaria para promover la rehabilitación física y económica del lugar.

Palabras Clave: Ciudad industrial, Globalización, Destrucción creativa

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La película Ciudad 24 expone las situaciones generadas alrededor de la desmantelación de una fábrica obsoleta de componentes aeronáuticos para dar paso a la construcción de un complejo residencial, de oficinas y servicio de alta gama sobre los restos de la Fábrica 420 del Grupo Chengfa. Este lugar fue hogar de quienes en 1958 fueron trasladados a Chengdú desde muchos lugares del país para crear de la nada una ciudad industrial, para posteriormente ceder paso a la especulación inmobiliaria y los servicios financieros en un contexto de globalización y apertura económica que poco espacio deja para los habitantes tradicionales de la antigua ciudad industrial.

Al fin de la guerra civil china y como parte de una estrategia militar y política para preservar la fuerza de la nación y alejarse de la vulnerabilidad de la tierra costera, se inicia un proceso de migración de la industria pesada hacia el oeste del país y la construcción de más de 640 fábricas en una región remota y montañosa. Bajo el modelo de una economía planificada, y con la inversión de más del 80% del presupuesto nacional, Chengdú se logró posicionar como el comando central de la región suroeste, consolidando una fuerte industria aeronáutica albergada en talleres de gran escala que conformaban la Fábrica 420.

Este proceso de industrialización acarreó grandes obras de ingeniería e infraestructura que soportaba una amplia demanda de operarios y materiales. El sistema de operación especializado e intensivo logró rápidamente una gran rentabilidad, los operarios y sus familias recibían prestaciones sociales y beneficios como áreas residenciales, calefacción, educación, clubes de ocio, pensiones, hospitales y empleo permanente. La fábrica 420 funcionaba como un microcosmos autosuficiente, una ciudad dentro de la ciudad, en el que la vida diaria de los empleados y su familia se desarrollaban plenamente; sus vidas estaban indisolublemente ligados a la ciudad industrial.

Años mas tarde, y tras el fracaso de las fuertes medidas socialistas, el país comienza a enfrentar una profunda crisis desencadenando conflictos internos y como resultante, un estancamiento económico y una industria cada vez menos rentable. Tras la obsolescencia de la industria pesada armamentista se evidencia la transformación de la fábrica 420 hacia una industria ligera orientada a generar productos de consumo manufacturados; incorporándose nuevos métodos de trabajo intensivo (acotados a tiempos semi-globalizados de productividad horas hombre), como también los primeros indicios de la exportación en masa. Atestiguándose así la entrada de la nueva fábrica 420 en Chengdu, y de China al mercado global.

Paulatinamente se establece una apertura económica general, que logra el establecimiento de regiones económicas especializadas para captar la inversión extranjera, principalmente atraída por la mano de obra barata. En este contexto, la apertura al capitalismo global, así como la progresiva financiarización de la economía de la mano de las nuevas tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC), condujo a una sostenida pérdida de competitividad de la Fábrica 420 de Chengdú que finalizó en su inminente cierre.

La clausura de la fábrica 420, escenario y punto neurálgico de la ciudad industrial, trajo consigo insoslayablemente el fin de un estilo de vida sostenido a lo largo de varias generaciones de habitantes, para quienes la fábrica y su ciudad asociada constituyeron los límites de la cotidianeidad en todas sus aristas: trabajo, ocio, educación, relaciones sociales, etc. El cierre de la fábrica condujo a la relocalización de su población y la inminente reconversión de sus terrenos para otras actividades, principalmente el desarrollo inmobiliario (y posterior especulación asociada al mismo) a través de fuertes procesos de destrucción creativa, alejándolos de la posibilidad de mantenerse en su ciudad, toda vez que la modernidad que se abre paso no permite lugar para ellos.

Chengdu City aún se encuentra en expansión, la fábrica 420 se ubicaba en el centro de la ciudad vieja la cual ya no es una zona adecuada para una fábrica (…) Pronto, una moderna zona residencial de viviendas denominada “Ciudad 24” se levantará en este lugar. La fábrica 420 utilizará las ganancias de esta venta para modernizar su tecnología, lo que asegurará que la industria aeronáutica será pionera en los próximos 50 años – (Zhao Gang en City 24, 2008)

Lo que el documental “Ciudad 24” indica, más que la caracterización precisa de cierta forma de industria es el proceso de evolución social y territorial durante el momento de destrucción creativa, la transformación del ambiente construido. Lo trascendental del relato es principalmente el componente humano o costo social existente como consecuencia de cada una de las macrodecisiones políticas o económicas del país en general, o bien de las estructuras financieras globales. Dentro de estas irrupciones consecutivas a la vida cotidiana, lo que en general persiste es el sentido de arraigo de la población al territorio, incluso ante la demolición física de un pasado común.

“Medios, Transparencia y el Nuevo Aeropuerto”

Revista Planeo Nº 36  Mega Urbanismo, Junio 2018


[Por Rosalba González Loyde; Maestra en Desarrollo Urbano por la Pontificia Universidad Católica de Chile, Licenciada en Comunicación por la UNAM. Profesora de Comunicación en la Universidad Nacional Autónoma de México]

Resumen

Los aeropuertos son mega infraestructuras, su impacto no refiere únicamente al de la edificación del aeropuerto sino a la gran demanda de suelo que generan a su alrededor y el impacto en el territorio en el que se emplazan. El Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) ha sido cuestionado desde su presentación, ya que el proceso público ha sido poco transparente y dado el escenario electoral actual y el contexto social del territorio donde se emplaza el proyecto, podría generar movilizaciones sociales que frenen por completo el proyecto.

Palabras clave: megaproyectos, transparencia, participación ciudadana

G05091449.JPG MÉXICO, D.F. Transportation/Transportes-Aeropuerto.- El pasado miércoles, se anunció la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que se realizará sobre cuatro mil 430 hectáreas federales que se ubican en la zona contigua a la actual terminal aérea. Foto: Especial

Im 1. Render Proyecto Naim. Fuente: Gobierno Federal, México. 2014

América Latina es la región más urbanizada del mundo. Algo que el discurso de desarrollo nos ha vendido como algo positivo es, en realidad, resultado de la creciente desigualdad en las zonas rurales en la región (Corti, 2018). A pesar de ello, el discurso de los gobiernos de la región es el de la urbanización como sinónimo de desarrollo. Esto viene de la mano con la construcción de grandes infraestructuras que se convierten en hitos dentro de los territorios que las albergan, como los aeropuertos.

Para Sassen, los aeropuertos son infraestructuras que forman parte del medio ambiente de las ciudades globales, su función en el actual sistema económico no es sólo el de nodo de comunicación, sino también el de tarjeta de presentación dentro del esquema de ciudades competitivas. Ello implica que deben cumplirse una serie de atributos, lo que viene a articular el principio de homogeneización “de las ciudades y las regiones globales debido a la intensidad y rapidez de la reconstrucción urbana en tales áreas” (Sassen, 2007, 30). En esta línea, los aeropuertos están enmarcados en su función de terminal de transporte y conexión, así como indicador –espectacular- de desarrollo a nivel global.

Durante décadas la reubicación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México fue tema del gobierno federal, el crecimiento económico de México y su relevancia como destino financiero y turístico comenzó a obviar la necesidad de una renovación o reubicación de la infraestructura que permitiera mayor alcance. Sin embargo, crisis económicas y escenarios políticos adversos frenaron en diversas oportunidades la realización del proyecto, hasta esta última gestión del gobierno federal mexicano.

El proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México[1] ha sido uno de los proyectos más ambiciosos de los últimos sexenios en México. Una calificación que no está únicamente anclada al impacto global que es capaz de generar una infraestructura aeroportuaria para una región o incluso un país, sino también al impacto territorial que implica asentarse en colindancia con la zona más poblada y densa de todo el país: el oriente de la Zona Metropolitana del Valle de México y zonas semiurbanas como Atenco.

Pese a lo anterior, el proyecto fue presentado en 2014 con un discurso donde predominó la espectacularidad y el nacionalismo; y las explicaciones sobre los impactos que generaría el proyecto fueron de escasos a nulos. Esto permeó en gran medida sobre los medios de comunicación que replicaron el discurso de la espectacularidad invisibilizando los impactos que tendría la implementación del megaproyecto en la zona oriente de la ciudad.

Dada la escalaridad de estos grandes proyectos urbanos, los controles de transparencia y rendición de cuentas deben ser efectivos pues, en lo general, la implementación de éstas intervenciones supera los períodos de gobierno por lo que se requiere control financiero y de actores sociales. En este sentido, Flybverg (2012) expone que la participación ciudadana y los medios de comunicación son actores fundamentales en este proceso, pues no sólo funcionan como fiscalizadores de los proyectos sino que, dada una buena gestión, también lo legitiman y permiten su adecuada integración en el territorio.

Los medios de comunicación al participar como críticos y no como voceros de megaproyectos, permiten generar un ambiente para el diálogo, lo que hace posible que personajes antagónicos tomen postura de manera temprana y puedan ser identificados para negociaciones y evitar conflictos que mermen la capacidad de integración del proyecto o que, en casos extremos, frenen su realización.

Para el caso del NAIM los mecanismos de transparencia han sido limitados. En los primeros meses luego de la presentación del proyecto diversos organismos locales e internacionales realizarón observaciones sobre el proyecto, entre los que destaca el de la OCDE (2015) en donde, en temas de transparencia, se recomendó a los gestores del proyecto hacer públicos los informes de impacto ambiental, social y otros. Sin embargo, el sitio web (http://www.aeropuerto.gob.mx/), que ha sido modificado en múltiples ocasiones, eliminó en el segundo año del proyecto los discursos de presentación del proyecto y la información solicitada por distintos organismos fue presentada de forma parcial o simplemente no fue presentada.

A cuatro años de la presentación pública del proyecto del NAIM, la información continúa siendo escasa y este escenario, sumado al contexto político y social del país, genera incertidumbres que podrían provocar movilizaciones que reflejen el descontento existente para aquellos que han sido invisibilizados sistemáticamente en la planeación del proyecto y que hoy ya sufren las consecuencias de la reubicación del aeropuerto.

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Nota:
[1] Inicialmente tenía el nombre de Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, pero dado que el proyecto ya no se encontrará dentro de la administración territorial de la Ciudad de México, el gobierno federal ha decidido denominarlo Nuevo Aeropuerto Internacional de México, sin embargo, la prensa ha continuado denominando al proyecto con su primer nombre. La aclaración no es nimia dado los conflictos políticos y territoriales que se han gestado desde hace ya varias décadas entre el hoy extinto Distrito Federal (Ciudad de México) y el estado que lo rodea: Estado de México.
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Referencias:
Corti, Marcelo (2018, 31 de mayo). El estado de las ciudades latinoamericanas. Revista Nueva Sociedad, Recuperado de https://bit.ly/2Jl9bKi.
Flyvbjerg, B. (2012). Why mass media matter to planning research: the case of megaprojects. Journal of Planning Education and Research, 169-181.
México. Gobierno Federal Mexicano (2017). Mecanismo de Información y participación pública del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Recuperado de: https://bit.ly/2kFvDQ9.
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos OCDE. (2015). Desarrollo efectivo de megaproyectos de infraestructura. El caso del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudd de México. Recuperado de http://dx.doi.org/10.1787/9789264249349-e
Sassen, S. (2007). El reposicionamiento de las ciudades y regiones uranas en una economía global: ampliando las opciones de políticas y gobernanza. EURE, 33 (100), 9-34.

Entrevista a María José Larrondo: “Un mega proyecto será productivo y será desarrollo en tanto se analicen las capacidades que posee la ciudad de soportar el proyecto donde quiere llevar a cabo y en base a eso desarrolla parte de la ciudad”

Revista Planeo Nº 36  Mega Urbanismo, Junio 2018


[Por Pia Acevedo; Doctoranda en Arquitectura y Estudios Urbanos (PUC). Becaria Conicyt. Magíster en Gestión Cultural (U.Chile). Licenciada en Historia (UDP)]

María José Larrondo es Arquitecta de la Universidad de Valparaíso. Directora del Departamento de Patrimonio, de la Ilustre Municipalidad de Valparaíso.

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“Un mega proyecto será productivo y será desarrollo en tanto se analicen las capacidades que posee la ciudad de soportar el proyecto donde quiere llevar a cabo y en base a eso desarrolla parte de la ciudad”

“Lamentablemente la plusvalía se mide en grandes inversiones económicas que traen retribuciones a corto plazo, midiendo impactos sólo desde la perspectiva económica o sólo desde una variable, como objetos en sí mismo, y no se mide el impacto a largo plazo”

1) En diciembre del 2017 la Corte Suprema de Valparaíso declaró ilegal la construcción del proyecto Mall Barón, situación que fue valorada por el municipio. Desde su perspectiva, ¿cuáles eran los principales perjuicios que este megaproyecto le generaría a la ciudad de Valparaíso?

Complicada pregunta. El mayor problema que tiene los proyectos en Valparaíso es verlos como objetos posados en una mesa, cada uno con sus complejidades y mundos separados, sin entender que cualquier proyecto genera una sinergia que puede ser positiva o negativa. Acá la discusión es que, por un lado, no es un pequeño proyecto, es un gran proyecto en magnitud y en inversión y, por otro lado, se desenvuelve entendiendo el valor de un inmueble como si este fuera por sí solo y, a pesar de la gran inversión, no se desarrolla en completitud y potencia de la ciudad existente; se trabaja como un galpón que en 30 años se puede demoler y no como la sinergia de una construcción que afecta a una ciudad completa. Sumando a toda esta problemática de pensar que el impacto por tamaño e inversión solucione los problemas de la ciudad, al no existir diálogo o acuerdo por grande que sea el proyecto no generará impactos que transformen la ciudad en una potencia.

2)      Teniendo en cuenta este rechazo, ¿cómo definiría usted el rol de la ciudadanía en el fallo que dictó la corte suprema sobre este proyecto?

La ciudadanía evidenció la falta de diálogo, la falta de entender que la ciudad la componemos personas y edificaciones, que esta ciudad no es un puerto aislado del trasporte y que el mar es un objeto de observación. Esta es una CIUDAD PUERTO, que requiere la seriedad de diálogo y consenso al comprender que todo elemento y todo habitante tienen derechos y deberes y no que por ser una gran inversión se disponga de decidir hacer una ciudad distinta que se acomode a la decisión que se toma en una parte importante de la ciudad.

La ciudadanía vino a poner a la mesa la discusión de lo que entendemos por patrimonio, por nuestro patrimonio, a entender que la decisión de definir un área de la ciudad como Patrimonio Mundial, no era sólo una lista de concurso, era un compromiso de entender que, aunque tuviera límites, la influencia de ésta área en la ciudad y viceversa genera impactos positivos y negativos y si el Estado está a la altura de decidir inscribir en la lista de patrimonio mundial también está a la altura de preservar los valores y atributos que hicieron merecedora a la ciudad de dicho reconocimiento. Por lo tanto todo proyecto, independiente de su monto o tamaño, debe estar a la altura de la nominación y debe ser responsable con propender siempre a impactar a la ciudad de manera positiva y no negativa.

Lo más importante es que la discusión que nace de la ciudadanía es una voz de alerta, es el despertar de la letanía que gatilló de un empoderamiento de entender que el ser porteño implica ser parte del patrimonio y por ende se asume una gran responsabilidad y el poder de decisión que permite no sólo alertar, sino también denunciar y actuar.

3)      La zona en donde estaba considerado levantar este centro comercial es un espacio muy significativo para los porteños. En este sentido, ¿cuáles son las expectativas y visión de desarrollo que tiene el municipio para con éste espacio?,¿existe alguna iniciativa concreta por parte del municipio y/o el Gobierno Regional para llevar a cabo en este espacio de la ciudad?

El espacio donde se desarrollaba éste proyecto es uno de los pocos elementos aún existentes y visibles del patrimonio industrial portuario de esta ciudad, es también el único nexo directo de la ciudad con el mar más allá de lo contemplativo, es el espacio con el mayor potencial de desarrollo urbano y de suelo disponible para el desarrollo de espacios comunes. Sin embargo, no se puede seguir pensando que éste potencial se explote sólo en su contexto espacial, es un componente más de nuestra ciudad oceánica,  no en su contexto de borde costero, sino entendiendo el potencial marítimo que se presenta al país como ciudad oceánica. El borde costero asemeja a una línea en un plano, cuando en realidad la influencia de éste borde, de ésta ciudad puerto, de ésta ciudad con un área patrimonio mundial no se puede derrochar en un borde, requiere de un proyecto y compromiso país para lograr entender que los espacios urbanos no están configurados a partir de objetos museográficos, sino que son lugares de vida, de encuentros, de habitar. En definitiva, lo que más le hace falta a ésta ciudad son espacios de “ocio”, lugares que alberguen el potencial de ser ciudad puerto, capital cultural, patrimonio mundial y principalmente ciudad oceánica, pero se necesitan consensos ciudadanos, estatales, gubernamentales e internacionales para lograr cualquier proyecto de ciudad.

4)      Para la escala de Valparaíso, el proyecto Proyecto Mall Barón podría ser considerado un mega proyecto, que involucraba a diversos actores y sectores de la sociedad. A su juicio, ¿cómo deberían conjugarse los intereses públicos y privados en proyectos de esta envergadura, que además en ocasiones, se ubican en lugares de alta plusvalía?

Lamentablemente la plusvalía se mide en grandes inversiones económicas que traen retribuciones a corto plazo, midiendo impactos sólo desde la perspectiva económica o sólo desde una variable, como objetos en sí mismo, y no se mide el impacto a largo plazo. En éste sentido, la ciudad no es un cuento que se escribe una vez, se escribe a diario y se escribe por muchos y el tamaño del proyecto tiende a hacer pensar que va a dinamizar e incitar a una transformación física de la ciudad. El problema está cuando reconocemos valores patrimoniales, culturales y naturales en una ciudad, pero seguimos pensando en el tamaño de la inversión en vez de reconocer lo que tenemos y analizar lo que se necesita para potenciar y fortalecer lo que hay, entregar nuevas perspectivas, desde una visión de desarrollo sostenible, a largo plazo y con impactos positivos por sobre los negativos. Un mega proyecto que llega volando como un OVNI y se posa no es la solución a una ciudad patrimonial, es desarmar esa ciudad y cambiarla, un mega proyecto será productivo y será desarrollo en tanto se analicen las capacidades que posee la ciudad de soportar el proyecto donde quiere llevar a cabo y en base a eso desarrolla parte de la ciudad.

Hace años toda obra de infraestructura de la ciudad pudo haber sido un mounstro, el ferrocarril, el molo, la bodega Simón Bolivar, y tantas otras más, pero ésta ciudad se paralizó en el tiempo y esas mega infraestructuras siguen funcionando y siguen vigente con desarrollos capaces de sostenerlos en el tiempo. Desde su origen no fueron proyectos que se pensaran para un corto plazo o para beneficio del sector donde se instalaron, sino que se desarrollaron y permitieron entender una ciudad armónica en su totalidad. Finalmente, el problema no es el proyecto de gran tamaño o gran inversión, es el cómo, dónde y para qué se instala.

5)      Respecto al puerto de Valparaíso y el controversial proyecto del T2 y T3 que se proyecta para aumentar la capacidad portuaria; cuál es la perspectiva del municipio respecto del desarrollo de un proyecto de éstas características para la ciudad? ¿cuáles son las alternativas que se sortean para conjugar desarrollo económico con una planificación urbana que integre el valor patrimonial y social que reclama la ciudadanía respecto su borde?

El primer problema es pensar que el desarrollo económico no tiene relación o es ajeno al patrimonio o a la planificación urbana. Todo desarrollo es tal si en base a entender lo que se tiene, lo pasado valorado, el presente donde se proyecta y el futuro que planea es parte integral de entender la planificación en una ciudad que a la vez es patrimonial y que, como tal, no es una gran maqueta, sino que un lugar común de personas que desarrollan sus vidas y que pertenecen a ese lugar que no está compuesto por objetos aislados, sino que está enfrentándose cotidianamente siendo parte de un todo.

El desarrollo urbano no es entender objetos llámense T2, T3, Mall, ciudad, borde costero, etc, sino que debe apuntar a que estos dialoguen en un objeto común de ciudad que apunte a un vivir mejor de sus habitantes que, a la vez, reconocen en lo que tienen un patrimonio cultural amplio, rico, pero en riesgo, el que no se aplaca con hacer algo enorme al costado, sino por entender que la ciudad es un sistema inserto en una red de problemáticas diversas que deben dialogar, acordar y transar en un constante diario. Lo anterior no se soluciona sólo con inversión, sólo con grandes proyectos, sólo con bordes, sino que con redes que, en el caso de Valparaíso, tienen variables incluso internacionales para entender la ciudad, su patrimonio y el desarrollo.

6)      Considerando que Valparaíso atraviesa una crisis económica y requiere atraer mayor inversión que beneficie la calidad de vida y el bienestar social de su población, de qué manera proyectos de esta envergadura podrían ser un aporte para el desarrollo económico y social de la ciudad?

Reiterando lo de la pregunta anterior, la crisis económica y el bienestar social no se solucionan con una gran alternativa, sino que con diversas alternativas que logren cruzar lo económico con lo social, donde la inversión más alta no necesariamente es la que gane como en una carrera, sino que ganará el desarrollo integral que solucione las problemáticas existentes y no solo traslade problemas. La pobreza no se soluciona cambiando de lugar a un mendigo, o trasladando la vivienda social a la periferia. La ciudad es un lugar común, donde todos debiésemos tener las oportunidades de surgir y donde el patrimonio cultural es de todos, no de unos pocos. Si bien se requieren recursos económicos para recuperar la infraestructura patrimonial, ésta no sirve si no la habito, ya que deja el sentido de ser patrimonio y pasa a ser objeto de culto y no soporte de vida.

7)      Para concluir, a pesar de las resistencias que, en ocasiones, generan los proyectos de gran envergadura para las ciudades, ¿qué tipo de mega proyectos son necesarios en este momento para la ciudad de Valparaíso y para mejorar la calidad de vida de sus habitantes?.

Grandes proyectos que necesita la ciudad son miles y algunos ejemplos pueden ser: el saneamiento de todas las quebradas, un borde costero integrado a la ciudad, la comuna, la región y el oceáno, un hospital que, además de valorar una infraestructura digna y necesaria, soporte el peso histórico y del lugar donde está, el tratamiento de la basura en el desarrollo integral medioambiental, de disminución de carga y aumento de la reutilización. De otro lado, áreas verdes de calidad en toda la ciudad con protección de todas sus quebradas como corredores biológicos, un sistema integrado de transporte económico, no contaminante que incorpore los sistemas patrimoniales, recobrando los 30 ascensores más la incorporación de nuevos, instalaciones eléctricas públicas y privadas acordes a las condiciones de sostenibilidad ambiental, eficiencia energética y protección del patrimonio para todo Valparaíso, sacar todos los cables en desuso, viviendas dignas, de calidad y accesibles a todo porteño, salud y educación de calidad. Asimismo, emergen también las vías conectoras que continúen la potencia del camino cintura. Desde otra perspectiva aparecen los Museos de la ciudad en el territorio completo, de calidad mundial, con servicios de conservación, resguardo que permita construir la memoria de la ciudad para el mundo, etc. Estamos hablando de aproximadamente 1400 proyecto de PLADECO.