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ENTREVISTA A GEORGINA ISUNZA: “LA CRISIS DE MOVILIDAD AFECTA A TODOS, PERO NO POR IGUAL”

Revista Planeo Nº 41  Movilidad Activa, Septiembre 2019


[Por Arturo Orellana, Director de la Revista Planeo]

 

Georgina Isunza Vizuet es doctora en Planificación Territorial por la Universidad de Barcelona, economista por la Universidad Nacional Autónoma de México y profesora-investigadora del Centro de Investigaciones Económicas, Administrativas y Sociales del Instituto Politécnico Nacional de México. Actualmente es profesora-investigadora del doctorado en Innovación en Ambientes Locales y de la Maestría en Economía y Gestión Municipal.

 

Im1_ Giorgina Isunza / Fuente:Instituto Politécnico Nacional

¿Cómo le explicarías a un ciudadano (a) cualquiera lo que debe entender por el concepto de movilidad?

En primer lugar, la movilidad es un hábito cotidiano de desplazamiento, una práctica reiterada y, por lo tanto, se relaciona con el transporte, pero también con referentes territoriales y personas que se cruzan cotidianamente en nuestros itinerarios. Generalmente, esos desplazamientos se originan y terminan en el hogar: el principal referente socio-territorial para la realización de un viaje. La movilidad implica tiempo, un tiempo obligado que empleamos para llegar a nuestros diferentes destinos, así como implica recorrer distancias en uno o varios modos de transporte, sean estos públicos, privados, motorizados o no, incluso, caminando. La movilidad nos expone a diferentes experiencias de viaje que pueden afectar nuestra calidad de vida.

¿Por qué crees que la cuestión de la movilidad está más presente que nunca en el debate de la ciudad?

La movilidad está inserta con mucha fuerza en el debate público de la ciudad por varias razones. En primer lugar, es un elemento de articulación territorial que se relaciona íntimamente con el espacio público, tanto con los derechos y obligaciones de los ciudadanos. Para dar alguna idea de la importancia de la movilidad en las grandes aglomeraciones urbanas, como es la propia Ciudad de México y su Área Metropolitana, la encuesta origen-destino aplicada en 2017 registró 15.6 millones de personas que realizaron al menos un viaje entre semana, lo que equivale al 80% de la población de 6 años y más. La cantidad de personas que se desplazan diariamente por la ciudad están expuestas a un gran conflicto urbano por el espacio público: congestionamientos viales, empleo de tiempo, esfuerzo y estrés implicados en los mismos, así como la exigencia de llegar a tiempo a sus destinos. Poco se ha explorado este impacto del estrés cotidiano en la productividad laboral o como parte del efecto de la movilidad cotidiana en la salud pública.

Por otro lado, el transporte público en general es ineficiente y no se distribuye de manera que permita la accesibilidad, conectividad, seguridad y confort, atributos de una movilidad urbana sustentable. Además, en las grandes aglomeraciones del planeta existe una preocupación derivada de las emisiones de gases de efecto invernadero, cuya fuente principal es el transporte motorizado. Como dato ilustrativo de esta situación puede reconocerse que en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) se registraron en 2018 cerca de 10 millones de vehículos automotores en circulación. El 53% de los hogares disponía de al menos un vehículo para transportarse, el 77% de un automóvil particular y el 36% de bicicleta. Estos datos dan cuenta de una ciudad bastante motorizada y, en consecuencia, de contingencias ambientales recurrentes que afectan la salud pública y ponen en cuestionamiento la capacidad de gestión de los gobiernos locales o del gobierno de la Ciudad de México. En pocas palabras, podríamos decir que existe un acceso inequitativo a los beneficios de la ciudad, derivado no solo de la desigual dotación de infraestructuras y de sistemas de transporte, sino también de los procesos de segregación residencial asociados al modelo de urbanización dispersa que está predominando actualmente en varias ciudades latinoamericanas. Estos rasgos también sugieren que la movilidad urbana está atravesando una crisis severa.

Particularmente en el caso de Ciudad de México ¿Cómo se expresa el problema de la movilidad? ¿Cómo afecta a los ciudadanos? ¿Los afecta a todos por igual?

La crisis de movilidad afecta a todos, pero no por igual. Afecta más a quienes tienen que desplazarse a través de grandes distancias en un transporte público ineficiente, insuficiente, inseguro, no confortable. A las mujeres -expuestas a diversas formas de violencia-, a las personas con alguna discapacidad o a los adultos mayores que van perdiendo su movilidad, personas que de por sí enfrentan algún tipo de exclusión. Afecta más a las personas que viajan cotidianamente en el transporte público que a quienes se desplazan en su automóvil particular, puesto que están más expuestas a asaltos y a la inseguridad que prevalece en la ciudad. Igualmente, a quienes residen lejos de su lugar de trabajo o cuyos hogares se ubican lejos de los beneficios de la centralidad urbana. También tiene una afectación a las empresas, porque la frecuencia de retardos de sus trabajadores tiende a aumentar. Los repartidores de mercancías recorren itinerarios más complejos e inseguros, lo que implica mayores tiempos y costos de operación, así como impactos en sus sistemas logísticos. Pero indudablemente, uno de los efectos más graves es el consumo energético implicado en la operación cotidiana del transporte público y privado.

¿Consideras que el tema de movilidad también tiene un carácter segregador en la sociedad? ¿Por qué?

Sí, creo que la segregación es un tema muy vinculado a la movilidad. Se relaciona con el modelo de urbanización basado en la construcción de enormes conjuntos habitacionales, principalmente en la periferia urbana -cada vez más lejana- en donde las grandes empresas inmobiliarias disponen de suelo a bajo costo, proveniente de agricultores arruinados. Gran parte de los nuevos residentes de esos conjuntos habitaciones provienen de áreas centrales e intermedias de la gran ciudad, esto implica severos problemas porque generalmente se construye vivienda, pero no se construye ciudad; es decir, dichos espacios están desprovistos de conectividad, accesibilidad, infraestructuras o servicios de transporte eficientes, lo que representa severos obstáculos al ejercicio de sus derechos ciudadanos: el derecho al espacio público, a un medioambiente sano, al uso de su tiempo y a los beneficios de la ciudad, en general.

¿Tú crees que cuando se avanza en mejoras en los sistemas de transporte público se mejora lo relativo a la movilidad? ¿Por qué?

Se ha avanzado por parte de los gobiernos en fortalecer la gestión de una movilidad urbana sustentable e incluyente como parte de los acuerdos internacionales fundamentalmente derivados de Hábitat III, sin embargo, estos avances no son suficientes. Parece ser que se ha adoptado solamente el discurso, pero existen muchas dificultades, inercias y factores estructurales cuya reversión implicaría una construcción social de largo plazo y alcance. Se avanza, por ejemplo, en colocar a la movilidad más allá del transporte, como parte de un derecho a la ciudad; en poner en marcha programas de bicicleta pública; convertir vialidades en calles exclusivamente peatonales; construir algunos parques lineales que permiten una noción de ciudad completa en donde los peatones y ciclistas transitan de manera más segura. También se avanza en reconocer e incorporar en el transporte público algunos dispositivos para personas con discapacidad o personas con problemas de movilidad: algunas rampas en autobuses articulados o elevadores en el metro. En el mismo sentido, es importante identificar que se reconoce la problemática de la movilidad cotidiana y de los derechos que portan los diferentes grupos sociales que la ejercen; sin embargo, esta gestión de la movilidad y del transporte público avanza a cuentagotas, se torna insuficiente para revertir los graves efectos del modelo de urbanización adoptado, frenar la creciente motorización, desincentivar el uso del automóvil privado, proporcionar condiciones seguras y saludables para el desplazamiento de los ciclistas y peatones e, incluso, para fomentar la actividad económica local, la cual representa un elemento de proximidad que tendería a oponerse al paradigma de la velocidad y las grandes vialidades. Al respecto, debe considerarse que la proximidad es importante al generar condiciones para la construcción de espacios de vida cercanos al hogar.

Por otro lado, se cuenta con evidencia de una crisis ambiental creciente y de que los gobiernos no cuentan con las suficientes competencias y atributos para manejar esta crisis; se ven rebasados en su afán de frenar los efectos ambientales. Adicionalmente, prevalece una desarticulación de los programas de movilidad con otros programas y agencias gubernamentales que podrían tratar de manera transversal este problema tan complejo que se relaciona con la economía de la ciudad, contaminación del aire, salud pública, educación ambiental, seguridad pública y perspectiva de género, por citar solo algunos.

¿Cómo puede aportar una perspectiva de género en el diseño de políticas públicas hacia la movilidad? ¿En tu país crees que es urgente? ¿Por qué?

La perspectiva de género no ha sido enfrentada de manera adecuada en México. En general, enfrentamos un gran problema de violencia, especialmente hacia las mujeres, la cual se traduce en un incremento alarmante de feminicidios. Este panorama llega al transporte público, en donde viajamos las mujeres. De las 15.6 millones de personas que viajan diariamente en la ZMVM, el 50.6% somos mujeres; el 67% de las que utilizan diariamente el transporte público dicen haber sido víctimas de alguna forma de agresión sexual: acoso, groserías, fotografías sin consentimiento y otras más violentas como el maltrato físico o el tocamiento, de acuerdo con un estudio del Gobierno de la Ciudad de México a través del Instituto de la Mujeres. Si bien se han instrumentado algunas medidas como la puesta en marcha del autobús exclusivo para mujeres -como el autobús rosa-, la apertura de una sección exclusiva del metro para mujeres o la dotación de un silbato en caso de que la mujer sea víctima -esto es, para llamar la atención-, estos mecanismos han resultado insuficientes. Esto es un ejemplo de que en el transporte público se refleja la violencia y el deterioro social que prevalece en la ciudad. El tema de la violencia en el transporte público se debe tratar de manera transversal: es un tema de seguridad ciudadana, de género y derechos sociales, pero que también habría que abordar en función de las distintas necesidades de los grupos sociales, para garantizar el derecho y la inclusión.

¿Podría decirme finalmente cuándo la movilidad se hace parte sustantiva del derecho a la ciudad?

Desde el momento en que la crisis ambiental de escala planetaria -consecuencia del cambio climático- obliga a las naciones a colocar en la agenda de las ciudades el tema de la movilidad. De ahí emana, por ejemplo, la Carta del Derecho a la Ciudad -en Barcelona, 2012- o los acuerdos de Hábitat III plasmados en la Nueva Agenda Urbana, en donde se establecen diversos acuerdos relacionados con la movilidad urbana sostenible e inclusiva: impulsar infraestructuras de transporte público accesible, seguras, eficientes, asequibles y sostenibles; fomentar las opciones no motorizadas como la circulación peatonal y en bicicleta. Al respecto, en la Ciudad de México se han desarrollado programas y cambios importantes, por ejemplo: antes, quien se encargaba de los problemas de movilidad era la Secretaría de Transporte y Vialidad, es decir, se consideraba a la movilidad como parte del transporte. Ahora, se ha avanzado en reconocerla como un derecho a la ciudad, en tanto se ha plasmado en programas y políticas orientados a modificar los hábitos de movilidad y el comportamiento del viaje con la finalidad de aumentar la eficiencia del transporte público. Asimismo, en el impulso de los desplazamientos alternativos no motorizados de corta distancia que fomentan la proximidad, como es el caminar o el usar bicicleta; o el fortalecimiento el transporte público masivo por sobre el privado y la generación de esquemas de calles caminables, completas, etc. Sin embargo, como mencionaba anteriormente, considero que, si bien son proyectos que se han instalado en las agendas y han generado acciones, para revertir los efectos de una movilidad perniciosa se requiere una gran participación de la ciudadanía, educación ambiental, combate a la violencia y políticas urbanas transversales.

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