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“Mensajería en bicicleta: una apuesta alternativa para la movilidad y la inserción laboral en las ciudades”

Revista Planeo Nº 33  Ciudades del Futuro, Septiembre 2017


[Por Angélica Moreno Calderón; Estudiante de la maestría de estudios urbanos en FLACSO- Ecuador; especialista en economía urbana y regional, y administradora pública. Cargo: Asistente de investigación del departamento de asuntos públicos FLACSO, Quito- Ecuador]

RESUMEN

La situación actual de las urbes en Latinoamérica ha impulsado el desarrollo de economías informales como son la bici mensajería, la cual se muestra como una alternativa optima ante el déficit de empleo y la crisis de movilidad al interior de las ciudades. En Bogotá, caracterizada por su gran extensión de kms en ciclorutas el desarrollo de esta labor se ve dificultada por las condiciones de infraestructura e inseguridad que han llevado a que el tránsito de los ciclistas urbanos se convierta en uno de los principales causantes los múltiples accidentes viales que tienen lugar en la cotidianidad. La bici-mensajería emerge como un modo de sustento económico y muestra una alternativa innovadora para los problemas de movilidad, sin embargo, su expansión requiere a que la administración en la ciudad empiece a tomar medidas para el ejercicio adecuado de esta actividad que pueden incentivar al uso cotidiano de la bicicleta o economías alternativas que no implican la ocupación del uso del espacio en las ciudades.

Palabras clave: Ciclismo urbano, economía solidaria, bici-mensajería

Imagen 1. Modos de transporte en BogotáIm. 1. Modos de transporte en Bogotá
Fuente: Diana Miranda, secretaria de movilidad Bogotá (2017)

Ante un panorama poco prometedor como el planteado por Mike Davis (2004), en su libro, el planeta de las ciudades miseria donde el crecimiento poblacional, el desempleo, la producción de basura en exceso y la contaminación, cabe interrogarse ¿Como las ciudades pueden transformar o mitigar esas realidades para asegurar una perdurabilidad en el futuro?

En la contemporaneidad “el proceso de motorización ha dejado sentir sus efectos en nuestras ciudades, la accidentalidad vial es una constante, la contaminación ha desencadenado enfermedades respiratorias y la pérdida de tiempo de nuestros ciudadanos en movilizarse se incrementa cada vez más” (2011), así mismo la situación actual de las urbes Latinoamericanas pone en evidencia la problemática de la precariedad laboral. De manera que el nacimiento de las economías informales y/o alternativas son un fenómeno emergente también, que no da espera ante el acelerado crecimiento en las ciudades. Según la organización internacional del trabajo –OIT- (2014) el porcentaje de población urbana en América Latina que vive bajo este esquema de economía corresponde al 47,7%. Es así que, este tipo de economías adquieren gran importancia en la medida tienen el papel de dar sustento a un grupo poblacional importante, es decir, alrededor de 130 millones de personas, además de constituir, una “respuesta a los mecanismos de la globalización de la economía mundial” (Jaramillo, 2002, pág. 82)

En este marco problemático, es importante resaltar como la congestión vehicular que caracteriza a Bogotá ha llevado a la conformación de diferentes movimientos en torno al uso de transportes alternativos como son la bicicleta. En la obra de Marc Augé se pueden situar una serie de experiencias humanas atribuidas a la relación con las bicicletas, “Un desocupado de los arrabales de Roma que consigue un empleo consistente en pegar cartelones y que implica el uso de una bicicleta” (2008, pág. 24). De esta manera, la relación estrecha de esta máquina con la dinámica laboral se constituye de manera histórica y se mantiene a lo largo del tiempo.

Estas iniciativas locales en torno al ciclismo urbano, incentivan el uso de la bicicleta como instrumento de construcción de ciudades viables, amigables, que puedan perdurar en el tiempo. Adicional a ello, proponen usos distintos de la bicicleta que trascienden la movilidad y el deporte. Es así que, la mensajería en bicicleta, se ha constituido en los últimos años como una forma ecológica, económica y rápida de movilizar documentos y varios tipos de mercancías al interior de las ciudades. La bicicleta es un medio de transporte con comparativas ventajas frente a otros medios, como son la no emisión de gases contaminantes y el no consumo de combustibles, lo cual la convierten en un medio de transporte optimo, y en el caso de la bici mensajería en un instrumento de trabajo poderoso, que entre otros beneficia también la salud de las personas.

Imagen 2 Bici mensajería en autopistas de BogotáIm 2. Bici mensajería en autopistas de Bogotá
Fuente: Diana Miranda, secretaria de movilidad Bogotá (2017)

La trayectoria de esta forma de emprendimiento tiene orígenes similares a los de la creación de la bicicleta, su popularización se dio a partir del de la segunda mitad del siglo XIX, con compañías de gran envergadura, tales como la bolsa de Paris o Western Union que hacían uso de este servicio. En los países latinoamericanos, su nacimiento nos remonta a la ciudad de México, donde es a partir del año 2009 que se crean diferentes micro-empresas bajo el enfoque del transporte de mercancías que no continúe dificultando la movilidad en las ciudades. En Bogotá, este tipo de emprendimientos se convierten en la manifestación de organizaciones locales “micro-empresariales que desean demostrar la viabilidad de proyectos alternativos y sustentables” (Jaramillo, 2002, pág. 82). Hasta el momento, esta actividad no ha sido regularizada en la ciudad pese a su práctica común y continua expansión. Lo cual ha tenido efectos positivos como extensiones negativas a nivel urbano.

El desarrollo de esta labor puede dar un ingreso inferior o igual a 250 USD para quienes la desenvuelven, el cobro por los envíos y entregas se mide de acuerdo a la cantidad de kilómetros que se recorran para entregar las encomiendas, los cuales se miden a través de aplicaciones telefónicas como Bikos, google maps o Strava[1]. Esta práctica se ha popularizado ya que apunta a una movilidad sostenible y alternativa, lo cual ha dado como resultado el auge de diferentes micro-empresas que se dedican al desarrollo de esta labor, apoyadas por compañías más grandes que le apuestan a estas formas de autogestión e innovación empresarial. En Bogotá, se pueden encontrar diferentes grupos dedicados a la mensajería en bicicleta, entre los cuales cabe destacar “Flash Messenger” ya que es una asociación conformada por deportistas de alto rendimiento; y “Queens bici-mensajeras” grupo conformado por mujeres que defienden el empoderamiento de la mujer en la ciudad a través del uso de la bicicleta.

Imagen 3. Bici-mensajeras BogotáIm. 3. Bici-mensajeras Bogotá
Fuente: Sandra Rodríguez, Queens bici-mensajeras (2017)

La bici mensajería como dinámica informal, plantea un escenario interesante en la medida que no usa un espacio fijo para su desarrollo, como afirman Peterson (2002) y Montezuma (2003) la movilidad constituye el movimiento, es decir el cambio de ubicación, lo cual incide de manera positiva para el uso de los espacios en la ciudad, ya que otro de los grandes conflictos de la informalidad en las áreas urbanas refiere a la ocupación de espacios públicos, que dificulta e impide la correcta circulación de peatones y vehículos. Desde esta perspectiva, la bici mensajería se inscribe en la construcción de ciudades con enfoques económicos y de movilidad sustentable, temas que fueron ampliamente problematizados en el 2016, durante el foro de Habitat III celebrado en la ciudad de Quito.

Desde una mirada global, esta situación se contrapone a la realidad de movilidad y transporte urbano de Bogotá, la cual es la ciudad con más kilómetros de rutas para la circulación de bicicletas de América Latina, 440 kms de recorrido entre cicloruta, y bicicarriles[2], los cuales se encuentran en su mayoría en condiciones irregulares y su uso pone en riesgo de accidentalidad a los biciusuarios. Esto ha bifurcado en el uso de las vías para vehículos por parte de los ciclistas, incrementando a su vez los accidentes de tránsito donde las víctimas fatales son precisamente los ciclistas “En 2016 aumentaron las muertes de ciclistas en Bogotá. Hasta julio, 36 biciusuarios perdieron la vida por accidentes de tránsito, lo que representa un incremento del 16% respecto al mismo periodo del año anterior.” (Redacción Bogota, 2016, pág. 1)

Imagen 4. Bicicarril carrera septima BogotaIm. 4. Bicicarril carrera séptima, Bogotá
Fuente: Carlos Chitivo, Universidad Nacional de Colombia (2017)

Bajo este panorama, la administración de la ciudad ha emprendido diferentes campañas para que los biciusuarios hagan uso de la infraestructura para bicicletas, entre las cuales se pueden situar sanciones a quienes no hagan uso de las mismas o entrega de material para la mecánica básica o de la visibilidad de las bicicletas. Pese a ello, el problema real del uso de la infraestructura se enfoca en el alto grado de inseguridad que enfrentan las personas que se mueven en bicicleta por esta urbe.

“En 2016, fueron robadas en promedio 5 bicicletas al día en la ciudad. Los actores del robo de bicicletas en la ciudad tienen como objetivo la comercialización de las bicicletas o de sus partes en un mercado negro” (WeSura, 2017, pág. 1)

En un contexto, donde la planeación estratégica “asegura la competitividad económica urbana, el futuro y liderazgo” (Kresl, 1998), iniciativas locales como la aquí presentada, procedentes a partir de necesidades estructurales por parte de la población y con poca distinción desde la esfera política, constituyen un mecanismo de inserción laboral de una cantidad importante de personas. Adicionalmente, el aumento de estos grupos, da lugar a una presión social por consolidar espacios para el transito más adecuados en ciudades donde sigue primando el uso del automóvil privado. En términos generales la expansión de este tipo de prácticas contribuye a mejorar la movilidad, la equidad y el acceso a oportunidades socioeconómicas, “la bicicleta como opción de transporte (y empleo) contribuye al desarrollo y a la competitividad de las ciudades”, lo que garantiza por un lado la prolongación de la existencia de las ciudades en el tiempo, y el mejoramiento de la calidad de vida para quienes la habitan y moraran en el futuro.

En este marco de ideas, las administraciones de las ciudades tiene el reto de crear un diseño urbano favorable para el desarrollo de estas actividades que prometen un escenario de apalancamiento de ideas innovadoras y locales ante las problemáticas de la ciudad, también un engranaje institucional que se comprometa no solo con la seguridad de quienes realizan este tipo de prácticas, sino de quienes hacen uso de actividades y dinámicas alternativas que posibilitan a las ciudades su permanencia en el tiempo y le dan un respiro ante la interminable lista de problemáticas que se presentan en la cotidianidad.

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Notas:

[1] Estas aplicaciones funcionan a través de GPS y dan información de la ruta realizada por la persona que va en la bicicleta. Generalmente su uso es gratuito y asegura un alto grado de confiabilidad en cuanto a las distancias medidas.
[2] Los bicicarriles se diferencian de la cicloruta ya que los primeros se refieren a espacios tomados, claramente señalizados de las vías de tránsito vehicular para el uso exclusivo de bicicletas, mientras que las ciclorutas son espacios tomados del andén o vereda.
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Bibliografía
Banco Interamericano de reconstrucción y fomento . (1 de Abril de 2014). La mitad de los trabajadores de América Latina tienen un empleo informal. Recuperado el 8 de Junio de 2017, de http://www.bancomundial.org/es/news/feature/2014/04/01/informalidad-laboral-america-latina
Davis, M. (Marzo- Abril de 2004). Planeta de ciudades miseria. Involucion urbana y proletariado informal. New Left Review(26), 5-34.
Jaramillo, T. (2002). Hacia la instrumentación de una ley que rija el principio constitucional de la economía solidaria. Quito: Universidad Andina Simón Bolívar. Obtenido de http://repositorio.uasb.edu.ec/bitstream/10644/2394/1/T0183-MDE-Jaramillo-Hacia%20la.pdf
Kresl, P. (1998). La respuesta de la economía urbana al tratado de libre comercio de América del Norte: planificar para la competitividad. Economía, sociedad y territorio, 695-722.
Montezuma, R. (2003). Ciudad y transporte: La movilidad urbana. En M. Balbo, La ciudad inclusiva (págs. 175-193). Santiago de Chile: Naciones unidas.
Montezuma, R. (2011). Ciudadanos, calles y ciudades. Bogotá: Universidad del Rosario.
Peterson, R. (2002). Planificacion del uso del suelo y transporte urbano. Bonn: Deutshe Gesellschaft fur technische zusammenarbeit .
Redacción Bogota. (19 de Septiembre de 2016). El espectador. Obtenido de http://www.elespectador.com/noticias/bogota/2016-aumentaron-muertes-de-ciclistas-bogota-articulo-655612: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/2016-aumentaron-muertes-de-ciclistas-bogota-articulo-655612
WeSura. (2 de Mayo de 2017). WeSura Beta. Obtenido de Robo de bicicletas en Bogotá 2017: cifras y zonas críticas: http://descubre.wesura.com/blog/robo-de-bicicletas-en-bogota-2017-cifras-y-puntos-criticos
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